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文 | HiEV 大蒜粒車研所，作者 | 張祥威，編輯 | 德新
造車新勢力中，零跑屬于不惹事，獨自在角落低調發育的這一類。偶爾高調門喊一聲要幹掉特斯拉，圍觀的人也是笑一笑不當回事兒，于是又回去默默賣車。
聲量一般，賣車還行。
行業裏每次曬數據，造車新勢力的銷量榜單裏總有零跑，不僅超過了部分傳統車企的新品牌，偶爾單周銷量還能超車一下小鵬和蔚來。
本周，零跑宣布與 Stellantis 達成合作，成爲繼小鵬、大衆合作後的又一件行業大事。Stellantis 是全球第四大車企，旗下有标緻、瑪莎拉蒂在内的 14 個汽車品牌。
被這樣的車企看中，是對零跑能力的認可。
這次合作中有幾個要點：
Stellantis 集團計劃投資零跑汽車約 15 億歐元，獲取後者車約 20% 的股權，并在零跑汽車董事會獲得 2 個席位； 雙方将以 51% : 49% 的比例成立一家名爲 " 零跑國際（Leapmotor International）" 的合資公司； 除大中華地區以外，零跑國際獨家擁有向全球其它所有市場開展出口和銷售業務，以及獨家擁有在當地制造零跑汽車産品的權利； Stellantis 集團将借助零跑汽車技術先導的電動車生态系統，來幫助集團實現 "Dare Forward 2030" 戰略規劃中的電氣化目标。
宣布合作次日，零跑汽車聯席總裁武強接受 HiEV 在内媒體群訪，就與 Stellantis 合作細節逐一回應，武強也是零跑與 Stellantis 合作的項目全程負責人。
年初接觸，不輸出技術，聚焦賣車
據武強介紹，雙方的接觸是從今年初元宵節開始的，這是一項由唐唯實拍闆、自上而下做出的決策。
唐唯實是 Stellantis 集團首席執行官，其曾在今年的 CES 上抱怨，電動汽車成本太高，汽車行業必須消化電動汽車成本增加 40% 這一事實。
CES 結束，一個月後，Stellantis 以電動汽車成本過高爲由，将其位于美國伊利諾伊州的一家組裝廠進行了關閉。
外界對唐唯實還有另一個印象，傳聞歐洲對于中國電動車補貼的調查，其是倡導者之一。
不過，與零跑合作簽約當天，唐唯實反複表示，「Stellantis 集團并不是任何調查的發起者或倡導者，集團願意競争，也擁抱競争。」
本次與零跑合作，嚴格定義上，Stellantis 是作爲具備業務合作潛力的财務投資者出現的。目前，零跑的股權架構中，中方股東的股份占比接近 50%，Stellantis 占比 20%。
與小鵬、大衆的合作相比，這次合作投資規模分别是，一個是 7 億美金，一個是 15 億歐元。
隻不過，合作内容有所不同。小鵬與大衆是基于小鵬的技術平台合作開發電動車，零跑并不會向 Stellantis 輸出技術，而是借助對方的資源在海外市場賣車。
這裏的海外市場，主要是指歐洲，目前零跑還沒有在美國賣車的計劃。
去海外賣車，一方面在于有利潤可賺。
目前來看，同一款汽車産品，在海外出售是有比較大溢價的。據武強透露，零跑 T03 在海外的售價，比國内高了 70%。他預判，未來幾年這會有一定的持續性。
目前零跑與 Stellantis 的合作以出口爲主，未來如果涉及本地制造，需要在本地組裝，零跑會選擇 Stellantis 的工廠進行代工，且會收取 2% 到 5% 的授權費。
海外賣車的另一個原因，是歐洲市場的新能源車滲透率相比國内更低，大概爲 20%，而中國市場的新能源車滲透率大約爲 40%。
零跑與 Stellantis 的合資公司零跑國際，更像是一家負責營銷、銷售、售後服務的公司。
之所以選擇與 Stellantis 合作，在于零跑很清楚創業時間不長，積累不足，想把集中資源投入到研發、産品和國内市場。在海外市場，零跑的汽車産品具體要進入什麽國家、車型如何定位、銷售、宣發策略等，都由雙方共同決定，掌控權在零跑。
而且零跑在海外的車，與 Stellantis 的電動車産品互不沖突。
零跑與 Stellantis，各有危機感
國内最早的那批造車新勢力，曆經一輪輪殘酷的淘汰賽，最終活下來的僅有蔚小理、哪吒、零跑等少數幾家。
2022 年，零跑交付新能源車 11.11 萬台，同期，蔚小理、哪吒的銷量分别是 12.25 萬台、12.08 萬台、13.32 萬台、15.2 萬台。同期，幾家的全年營收分别爲 123.85 億元、492.7 億元、268.6 億元、452.9 億元、133.29 億元。
雖然零跑有個别月份銷量超過了小鵬和蔚來，但從全年銷量和營收規模，均排在後面，末位淘汰的危機一直存在。
今年以來，傳統車企的電動化品牌開始發力，華爲與賽力斯合作的問界更有卷翻一切同行的勢頭，馬上還有百度與吉利合作的極越、小米汽車即将登場，這無疑會讓競争更爲激烈。
零跑的危機意識很強，應對方式也很直接—擴大規模，提升銷量。
「現在必須要聚焦在汽車産品的銷售，沒有産品的銷售，就帶不來技術的升級。與 Stellantis 的合作意義之一，就是聚焦在海外的市場銷售。」武強說。
與 Stellantis 成立的合資公司零跑國際，在歐洲注冊成立，總部将位于荷蘭，這家合資公司定位是做營銷服務。
爲了最大化發揮對方積極性，合資公司由 Stellantis 控股。零跑國際賣的車，全部是零跑品牌。賣的越多，就越能降低零跑的成本，提升影響力。
合作會采用輕資産的模式，眼下零跑不會在海外建廠，以國内出口爲主，主要向海外銷售純電動車。
身爲全球第四大車企，Stellantis 爲什麽會幫零跑賣車呢？而且還是花了 15 億歐元，其實也來自于自身的危機感。
唐唯實認爲，「Stellantis 集團需要對中國市場有一定的曝光率，目前我們在中國市場不算太成功，所以非常偏向于依賴一家中國的成功公司，這就是我們的一個意圖。」
他希望，通過幫助零跑來開發和促進在中國的發展以及在海外的發展，且這樣對 Stellantis 來講也是在全球最大的市場的深入。「如果要赢得中國市場，最好先赢下中國一家很好公司的幫助。」
Stellantis 在 2022 年集團營收達 1796 億歐元，同比增長 18%。全年銷量 634 萬輛，其中純電動汽車 28.8 萬輛。
對于中國市場，Stellantis 正從原來的合資賣車，逐漸轉向「輕資産」模式。
早在 2010 年，廣汽菲亞特汽車有限公司正式成立，菲亞特品牌開始國産化。後更名爲廣汽菲亞特克萊斯勒，開始 Jeep 品牌的國産化。
今年 7 月，Stellantis 集團公告稱，由于之前宣布的 Stellantis 獲得與廣汽集團合資企業廣汽菲克多數股份的計劃缺乏進展，Stellantis 将采用輕資産方式在中國發展 Jeep 品牌，并與廣汽集團協商終止本地合資企業。
Stellantis 集團的另一個合作車企是東風，其曾與東風集團組建的神龍汽車，兩大股東持股比例均爲 50%。
今年 10 月，東風汽車集團股份有限公司公告稱，計劃斥資 17.14 億元收購神龍汽車有限公司位于湖北省武漢市和襄陽市的特定土地使用權和建築物，這些土地和建築物用于生産标緻、雪鐵龍和富康品牌車型。收購完成後，東風集團将上述資産租賃給神龍汽車使用。
與零跑合作，是 Stellantis 與廣汽、東風合作擱淺後，再次向中國市場投入真金白銀。
造車新勢力不願下牌桌
汽車行業中，一直有「五家」、「八家」、「十二家」的言論，意思是幾年後全球車企的主流玩家僅剩幾家，其他家則淪爲配角甚至倒下。
武強對這種觀點表示質疑，他表示：
「目前處于行業整合的階段，大家充分競争。所謂入場券，構建入場券是多維度的，銷量是重點之一，同時我們要把公司的運營、财務經營的成本降下來。至于未來剩八家還是五家、十二家，沒有人知道，都是沒有基礎的判斷和預設，沒有意義，把每人的事做好就可以。」
目前，造車新勢力中，僅理想形成了強勁的增長勢頭。
其它幾家，要麽還在積極融資，要麽尋找更多賺錢的途徑。這一方面說明企業仍無法靠自身業務實現健康造血，另一方面也說明随着競争加劇，未來仍需要做好最大的抗風險準備。
沒有一家造車新勢力願意走下牌桌。哪吒汽車 CEO 張勇曾笑稱，「去年哪吒銷量第一名，但是沒有得到大家的尊重。」
零跑與 Stellantis 的合作，是打開歐洲市場的一個鑰匙。
據武強介紹，車型規劃方面，零跑會先從SUV 車型 C10入手，同時會開發相對小一點的 A 級車，向歐洲市場進行銷售。「零跑接下來也會突破 100 萬輛，預計在海外達到每年五六十萬台的銷量後，将是不錯的銷量。」
就新能源車市場而言，本土的競争遠未結束，但也的确到了一個各有受衆群的階段。對于零跑而言，向海外尋求發展，以獲得更充裕的現金流，未嘗不是應對競争的有效舉措。隻是在出海作戰時，還是要小心，别被國内内卷嚴重的競品偷了家。
