小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙離職一事終于落定。
8 月 2 日晚，小鵬汽車董事長何小鵬就 " 吳新宙離職 " 一事作出回應（詳細版回應内容置于文末），其核心信息點有四方面：
一是吳新宙自去年下半年就提出要回到美國，在十個多月的時間，在架構上、組織上做了提前和主動的優化和叠代；
二是李力耘博士将接手小鵬 AD 團隊；
三是今年 6 月提出的 " 在今年年内開放 50 城 " 目标保持不變；
四是小鵬智能團隊将重構，AD、座艙、機器大腦、EEA 以及多個創新項目将整合爲更強大的智能團隊，并增加智能規劃和運營團隊，何小鵬本人将親自帶領調整後的大團隊。
不過，在何小鵬的回應中尚未能得知吳新宙的去向，據外部消息，吳新宙的下一站或是英偉達，出任英偉達全球副總裁一職，直接向黃仁勳彙報。
小鵬汽車智駕 " 一号位 " 離職
盡管小鵬汽車已經爲吳新宙的離開做好了過渡的準備，但作爲小鵬汽車智駕 " 一号位 " 人物，吳新宙對小鵬智駕的發展扮演着極爲關鍵的角色。
公開資料顯示，吳新宙畢業于清華大學，獲電子工程學士學位，之後在美國著名的伊利諾伊大學香槟分校獲得電子工程碩士及博士學位。
加入小鵬之前，吳新宙在 2006 年在高通任職，并待了 13 年，曾任高通自動駕駛高級工程總監。
2019 年初，吳新宙加入小鵬汽車，擔任自動駕駛副總裁，領導一個千人規模的團隊。據悉，小鵬的 " 自動駕駛中心 " 在中美兩地均有分布，美國團隊負責核心技術的研發，團隊規模約爲 150 人；與落地相關的團隊設立在中國，分布在北京、上海、深圳和廣州等地。
據悉，吳新宙在小鵬内部擁有很高的自主權，即使是小鵬去年的組織架構調整期間，多個部門曆經高管離職、團隊變動，但吳新宙領導的自動駕駛中心部門卻是 " 一片淨土 "，受影響較小。
不過，這次吳新宙的離開，不知是否會給自動駕駛中心部門帶來震蕩，有知情人士告訴钛媒體 App，" 内部氣氛很緊張，大家很慌。" 畢竟何小鵬在回應中已表示，會重構智駕團隊。
梳理小鵬智能駕駛的發展曆程，我們會發現在吳新宙加入之前，早期研發并不順利，吳新宙加入之後先是重新梳理了技術架構，又進行了團隊整合。
在吳新宙的帶領下，僅用了一年的時間，小鵬就在 P7 車型（2020 年 4 月上市）上用自研算法換掉了供應商的方案，基于英偉達 Xavier 平台開展自研，這直接使得小鵬在智駕上領先理想和蔚來一個身位。
而後，小鵬 P5 同樣采用基于英偉達 Xavier 平台的自研方案，直到小鵬 G9 開始切換爲 Orin 平台。
不過，不同平台之間硬件架構不同，軟件也無法統一，小鵬 G9 切換平台其實是一次新的研發開始，但也是從 Orin 平台開始，小鵬開始推進軟件平台化，用一版軟件适配所有車型；在此之前，小鵬每一款車的軟件都要定制開發、單獨升級。
在吳新宙的領導下，小鵬智駕開始步上正軌，按照既定節奏展開智駕的戰略布局。
2022 年 10 月，小鵬城市 NGP 率先上線，成爲國内首個量産落地的城市場景高等級智能輔助駕駛功能的車企。
今年 3 月，小鵬汽車開始推送第一階段的 XNGP 智駕輔助系統，在滬、廣、深三個有高精地圖的城市開放城市 NGP 功能；并預計在 2024 年推出 XNGP 的終極形态——實現車位到車位的全場景輔助駕駛能力，實現接近 L4 級自動駕駛。6 月，小鵬宣布今年城市 NGP 覆蓋 50 個城市。
從時間線來看，盡管吳新宙在去年下半年就已有離開的想法，但其仍帶領小鵬實現了 G9 切換平台、上線小鵬城市 NGP 等關鍵技術成果。
" NGP 已經完成 0-1 階段，1-100 是縫縫補補、叠代的階段。" 有知情人士對钛媒體 App 表示。在外界看來，吳新宙已經帶領小鵬智駕走向正軌，剩下的路隻需要按着軌迹行進。
英偉達亟需一名猛将
對于吳新宙的下一站，目前可能性最大的指向是加入英偉達。有知情人士向钛媒體 App 表示："（吳新宙）幾個心腹已經入職英偉達，此事八九不離十。"
據外部消息，除了吳新宙，英偉達還曾将目光投向蔚來智能駕駛研發負責人任少卿，後者曾擔任 Momenta 研發總監。
站在英偉達的角度，其引進國内技術大牛更像是一次出于戰略需求的招兵買馬。
在智能駕駛芯片領域，英偉達是毋庸置疑的頭部選手。弗若沙利文統計數據顯示，2022 年，英偉達出貨量占到全球高算力自動駕駛芯片市場份額爲 82.5%；地平線爲 6.2%；黑芝麻智能爲 4.8%。
無論是 L4 自動駕駛領域，還是 L2 前裝量産的高階智駕方案中，幾乎都有英偉達的身影。
然而，英偉達的車載業務收入并不可觀，其 2023 年第一季度的車載收入占總收入還不到 5%。雖然高階智駕言必稱搭載 Orin 系列芯片，但從實際銷量來看，搭載 Orin 中高端車型的出貨量并不大。
30 萬以下的車型是新能源汽車銷量的重鎮之地，而這正是英偉達芯片方案尚未打進的市場區間。需要指出的是，在中低端車型方案上，英偉達不是毫無布局。
上海車展前夕，英偉達就曾與 Momenta 達成合作，基于 DRIVE Orin 系列（高性價比芯片版本）推出服務于 15 -35 萬主流中端車型智能駕駛方案，而在此之前，Orin 芯片幾乎是中高端車型的标配。不過，這一方案還未真正推出，也就談不上量産落地的情況。
另一方面，今年以來，國内汽車市場 " 價格戰 " 開打，車企在卷性能之外開始卷成本，将 " 既要又要 " 發揮到極緻，車企不再執着于堆料，因此，包括地平線、黑芝麻智能等芯片廠商，其更具性價比的低算力但高性價比方案更受車企青睐。
相較于國内廠商，英偉達不僅沒有價格優勢，在服務方面也不及國内廠商到位。雖然英偉達爲開發者提供了豐富的算法庫、工具鏈，但相較于地平線、黑芝麻智等 " 随叫随到的服務體系 "，英偉達的服務姿态稍顯強勢。
即使有強大的硬件産品，軟件層面的缺位始終難以構建生态式打法和服務，尤其在智駕軟硬件一體化趨勢愈發明顯的當下，芯片公司同樣要緊抓軟件算法。
今年以來，包括小鵬、華爲、理想等車企推出城市輔助駕駛功能并接連宣布了 " 開城 " 計劃，國内乘用車的智駕量産落地迎來了黃金時期。
對英偉達來說，需要牢牢抓住處在智駕落地上升期的中國市場，亟需一名經驗豐富的猛将構建智駕軟硬件一體化，推動芯片前裝量産突圍，因此，具備芯片廠商和車企就職經驗的吳新宙成爲不二之選。
如今，小鵬 " 翻身 " 的關鍵産品 G6 已經上市，交付首月超 3900 台，7 月交付量也重回萬級，達 11008 台。尤其在大衆向小鵬汽車增資約 7 億美元後，小鵬在資本市場也恢複了勢能。
可以看到，小鵬汽車已經逐漸走出低谷，吳新宙在此時選擇離開，也算是一次體面的告别，對小鵬而言，或許不會迎來新的危急時刻。
以下爲何小鵬本人回應的全部内容：
（本文首發钛媒體 App，作者｜肖漫，編輯｜張敏）
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