出品丨虎嗅汽車組
作者丨周到
編輯丨張博文
頭圖丨視覺中國
沉寂了半年的 " 華爲汽車 "，可能要迎來轉機了。
8 月 7 日，華爲常務董事、終端 BG CEO、智能汽車解決方案 BU CEO 餘承東在其新浪微博發布了華爲智選車業務的首款純電動轎跑車 Luxeed。據了解，這款車将作爲首款搭載 HarmonyOS 4 的量産車，融合了 ADS 智能駕駛、鴻蒙座艙等華爲在汽車上的最新技術。按照規劃，Luxeed 将很可能在今年 8 月登上工信部産品公告，并在今年四季度上市銷售。
對于長期 " 兩款産品打天下 " 的華爲智選車業務來說，Luxeed 在結合年底問界 M9 的上市，将在很大程度上緩解其銷量長期低迷的 " 燃眉之急 "。要知道，隻靠兩款車就能撐起一家汽車品牌的銷量，這件事隻有特斯拉做成過。而随着轎跑車 Luxeed 的加入，配合大型 SUV 問界 M9，産品線更加豐富的華爲智選車，終于擁有了銷量爆發的基礎。
隻是，豐富的産品線配合強大的産品力，總歸需要終端渠道的配合。而愈發龐大的 " 智選車 " 陣容，華爲在各大商場裏的展廳已經注定放不下了。
關于 Luxeed，我們目前知道什麽？
首先要明确，Luxeed 并非全新打造，而是和問界 M5、M7 一樣，是華爲主導下基于主機廠現有車型打造的産品。因此從這款車的 " 親媽 " ——奇瑞旗下的 Exceed 星途的星紀元 ES 身上，我們大概能推測 Luxeed 的基礎參數。
奇瑞星紀元 ES 圖源：汽車之家
從尺寸上看，星紀元 ES 的長寬高分别爲 4945/1978/1480mm，軸距爲 3000mm，與比亞迪漢大緻相同。隻不過，采用了奇瑞全新整車價格的星紀元 ES 用更短的車身，實現了相比較後者更長 8 厘米的軸距。
而在動力層面，星紀元 ES 提供後驅和四驅兩種動力組合，0 到 100 公裏 / 小時的加速時間達 3 秒級。新車還采用了 800V 高壓平台架構，最高續航裏程有望超過 700 公裏。同時在結構層面，該車在結構層面還采用了全鋁底盤設計，配備了前雙叉臂加後五連杆的獨立懸架組合，以及空氣懸架 +CDC 連續阻尼減震。此外，星紀元 ES 還在車頂的高位布置了激光雷達。
顯然相比較問界 M5 和 M7，Luxeed 的底子天生就來得更厚。而華爲針對這款車，的确也做足了準備。
在 8 月 4 日召開的 2023 年華爲開發者大會上，該公司公布了鴻蒙智能座艙的新功能。簡單總結下内容，就是鴻蒙座艙基于 HarmonyOS 4 的能力更新，從單人單設備的體驗，演進爲了多人多設備的協同體驗。
簡單來說，車内在不同位置的乘客，都可以通過手中華爲的智能硬件與鴻蒙座艙進行交互、信息流轉以及應用共享。舉個例子，坐在前排的駕駛員在選擇一段視頻後，可以通過在觸摸屏上拖拽的方式，将畫面複制到後排乘客的平闆電腦上。
據了解，該功能是由鴻蒙座艙的分布式軟總線技術作爲支持，能夠在較低時延的基礎上，實現全車的同步觀影。筆者猜測，後排乘客如果有導航需求，也可以通過跨終端流轉，直接将目的地發送給車機。
此前，鴻蒙座艙已經可以提供 " 超級桌面 " 功能，用戶可以将手機桌面同步至車機屏幕，并在車機中進行交互和控制。在 4 月筆者試駕問界 M5 的高階智駕版時，還體驗了車機與華爲筆記本電腦的互聯互通。
當然，華爲接下來想做的事情還有更多。例如在 Luxeed 上，用戶就可以實現在車機屏上接手柄打遊戲，乃至操控無人機航拍這樣對于時延要求較高的應用。
從近期來看，華爲的想法是将手機以及各類智能終端的應用在車機屏幕上實現跨終端流轉和交互。而在筆者看來，華爲在進行整個鴻蒙生态 IPD（産品戰略管理）時，就已将 " 萬物互聯 " 作爲終極目标。在最新的鴻蒙座艙裏，我們已經看到了初步的應用跨終端流轉和分布式計算。
相信在接下來的鴻蒙座艙中，系統還可以将車輛與智能家居、辦公室硬件等華爲生态鏈産品打通。用戶在上下班通勤的路上，系統就可以在用戶快到公司或住宅時，提前将溫度、燈光乃至電腦、電視等屏幕調整爲相應的場景，爲用戶帶來整個鏈條的智能體驗。
事實上，這個故事是智能硬件廠商們 " 老生常談 " 的話題了。但目前來看，隻有同時掌握手機、平闆、智能家居以及汽車軟硬件定義權的華爲最接近終局。更不用說，Luxeed 必然搭載了華爲 ADS 智能駕駛的最新和最強能力。
從這個角度來看，該公司與奇瑞合作打造的 Luxeed，以及年底即将上市的問界 M9，尤其值得期待。
華爲汽車的麻煩，還剩一半沒解決
最近，華爲總算有了點好消息。根據國際數據公司（IDC）手機季度跟蹤報告顯示，華爲手機的出貨量正在緩慢恢複。憑借 P60 系列和折疊屏 Mate X3 的優異表現，華爲手機的整體銷量大幅回升，市場份額增至 13.0%，同比增幅 76.1%。在整體市場趨于下行的大背景下，華爲手機銷量已實現連續兩個季度逆勢增長。
但是，" 華爲汽車 " 的銷量卻始終不溫不火。在今年 7 月，問界 M5+M7 的銷量僅爲 4240 輛，同比下跌了 46%。其中，承擔銷量的主力——問界 M5，銷量僅爲 3462 輛。而問界 M7 的銷量，幹脆在近 4 個月均沒過千，還沒價格更貴的蔚來 ES8 一半多。
在筆者看來，問界銷量慘淡的原因梳理下來很簡單，主要是三點：産品種類過于單一，問界 M7 産品力拉胯，以及過往依賴手機門店賣車的後繼乏力。
首先，問界 M5 和 M7 很難撐起一個汽車品牌的銷量。說到這裏可能有人提出質疑，爲啥特斯拉隻靠 Model 3 和 Y，就占據了在中國新能源市場穩定占據前三的位置？這個問題的答案，便是選對了賽道。
從産品構成上來講，Model 3 和 Y 所在的市場，是中國乘用車最主流的賽道——中型轎車與中型 SUV。作爲這兩個賽道，純電動産品的開創者，Model 3 和 Y 擁有其他競品所沒有的先發勢能。更重要的是，這兩款車的産品力放在今天依舊領先，或者說處于市場第一梯隊。而依靠着持續不斷的降價，在可預見的将來，隻要 Model 3 和 Y 持續更新且不發生嚴重質量事故，那麽這兩款車就能繼續撐起特斯拉中國的銷量基本盤。
相比之下，問界隻有一款 M5 算得上優秀産品。但其主要賣的還是增程款，而非電動 / 混動兩開花。而中型混動 SUV 這個市場，已經聚集了太多對手。比亞迪、吉利銀河乃至長城，都推出了智能化程度相對較低但價格足夠低廉的産品。更何況，問界 M5 還面臨着零跑 C11、深藍 S7 這樣的強力對手，生存空間正在被嚴重壓縮。
而這就說到第二個問題，問界 M7 的産品力太過拉胯。作爲一款基于東風風光 iX7 打造的油改電車型，問界 M7 由于沒有地方放置 PTC 加熱單元，因此冬天後排空調吹不出暖風。而在去年 11 月，該車型還在中保研的碰撞測試中撞折了 A 柱，直接導緻口碑爆炸。因此，原本應該像理想 L7 和 L8 一樣承擔品牌 " 雌雄雙股劍 " 的問界 M5 和 M7，最終隻剩前者孤掌難鳴。
最後則是渠道問題。在華爲推出問界品牌初期，其通過在現有智能終端門店賣車的方式一度被外界所看好。畢竟很少有汽車品牌能像問界一樣，在品牌誕生之初就擁有如此龐大的門店數量。但是，賣手機、電視和電腦的門店，選址邏輯與銷售人員能力和賣車之間存在着不少差别，這直接導緻問界品牌在去年銷量短暫破萬後，再也沒有回歸曾經的輝煌。
在門店方面，一般擺放一輛展車的面積約爲 45 平方米。以蔚來舉例，大多數 NIO House 門店面積大多在 600 平方米左右，其中超過一半用來進行車輛展示。而華爲體驗店的平均面積約爲 200 平方米，如果其中一半面積用來做車輛展示的話，那麽勢必會影響到其他電子産品的銷售。
問題是，對于華爲的代理商們來說，賣手機可比賣車劃算多了。
而在人員方面，成熟的汽車銷售往往在當地擁有廣泛的人脈資源儲備，且對于汽車知識更加專業。對于從智能硬件領域轉型的銷售而言，後者也許能在短時間内習得，但前者注定需要漫長的積累。
也許正是看到了相關問題，華爲最近在傳出即将與傳統經銷商集團合作，組建單獨的汽車銷售渠道。而随着華爲賦能車型的不斷豐富，開設專門的汽車門店也成爲了該公司擴大銷量的必選項。但是，傳統經銷商集團往往有着非常強的地域屬性，更不用說高昂的建店和管理成本。因此華爲在這個領域會該怎麽走，考驗着包括餘承東在内，華爲終端 BG 團隊的能力。
寫在最後：
盡管對于問界 M5 和 M7，不同用戶和媒體往往有着不一樣的評價。但幾乎所有人的共識便是，華爲在智能座艙以及智能駕駛領域，擁有着行業頂尖的技術、産品和工程化能力。而這便是華爲通向下一個時代，最有利的那塊敲門磚。
現在華爲最需要的，就是一款能夠充分證明自己能力的産品。
