合資品牌的現狀，已是哀鴻遍野。
截至 10 月份，排在廠商銷量前 10 名當中，唯一能保持銷量增長的合資車企，隻有上汽通用五菱（品牌還算自主）。
強如南北大衆，再到日系陣營，無一不是在開銷量倒車。
合資品牌的加速向下，似乎還看不到終點所在。
相反，以比亞迪、吉利和奇瑞爲代表的中國龍頭車企，則呈現出了快速增長的态勢，迅速奪過合資品牌的地盤。
合資品牌，真要玩完了嗎？
去年，王傳福已經放言——「未來 3 到 5 年内，合資品牌的市場份額将從目前的 40% 大幅縮減至 10%。」
「其中的 30%，将由中國品牌填補。」
事實發展形勢，确實已在朝此方向快速推進。
按照 10 月統計，當月自主品牌市場零售 148 萬輛，同比增長 32%，份額已高達 65.7%。
反之，主流合資品牌零售 57 萬輛，同比下滑 17%，國内份額僅爲 25%。
合資陣營的垮台速度，已經超乎大家的預期。
值得一提的是，今年日系車型成爲了銷量下跌的重災區。
10 月 30 日，日本 8 大車企公布了 2024 年 4 至 9 月的全球産量數據。
同比減少 6% 至 1187.8 萬輛，是日本車企 4 年以來首次在上半年的統計中出現下滑情況。
外媒直指，原因不乏受到了" 來自中國競争對手的更激烈競争 "。
其中，大家從本田的銷量變化亦能可見一斑。
10 月，本田在華銷量爲 75440 輛，同比下降 42.16%。
這已經是本田連續第四個月銷量跌幅超 40% 了。
跟本田情況同樣嚴峻的，還有日産。
今年前 10 個月，日産在華銷量同比下降了 9.98% 至 55.8 萬輛，進一步遠離了昔日的百萬輛榮光。
在中國市場的持續低迷，導緻日産在今年 4-9 月内的全球銷量同比下降了 4%。
按照上半年業績顯示，日産淨利潤暴跌超過 90%，且官方還第二次下調了年度業績預期。
在此情況下，" 自救 "已是迫在眉睫的選擇了。
日前，日産宣布全球減産百萬輛、裁員 9000 人，CEO 亦主動帶頭減薪。
而在更早之前，日産和本田都傳來了國内減産的消息。
日産計劃縮減約 30% 産量，本田則減去 20%，并且還伴随着一定程度的減員。
" 邊打邊撤 "，似乎已是不可避免。
事實上，今年以來合資品牌唯一能用來反擊的手段，仍是價格牌。
昔日保值神車漢蘭達将價格打到了 20 萬出頭，而别克也不再藏着掖着，頻頻打出 " 一口價 " 策略來發起沖鋒。
此外，上汽大衆在廣州車展上宣布，昔日主銷 30 萬級别的威然，當下一口價 19.99 萬起。
曾主張高溢價的合資品牌，現在真的 " 臉都不要了 "。
在價格戰打得火熱的時候，不是沒有人出來喊停、诟病拼價格刺刀的種種不是。
但話說得再多，也無法更改市場激戰的慘況。
在智能電動車激鬥傳統燃油車之下，總有老玩家們要被迫離場。
而在汽車産能過剩之下，價格戰亦必然無法終止。
通用汽車 CEO 博拉在描述中國市場時說到，「市場産能嚴重過剩，很少有人賺錢。」
「許多初創企業和老牌競争對手，它們繼續優先考慮的是産量，而不是盈利能力。」
「這是一個艱難的市場，但這種行爲是不可持續的，因爲虧損的公司數量不能無限期地持續下去。」
顯然，大家都逃不過價格戰。
但，這也不是合資品牌賴以戰鬥的全部。
既然合資品牌改變不了大環境，那能改變的也就隻有自己了。
合資品牌的困境，大家都看在眼裏了。
日前，中國汽車工程學會名譽理事長付于武就在演講裏提到——
「不要否定、不要懷疑、不要質疑，合資合作對中國汽車産業長遠發展起到的關鍵曆史性作用。」
同時，他亦主張合資品牌應正視自主品牌的強勢崛起、正視合資品牌溢價能力削弱的現實。
針對合資品牌的難題，付于武建議它們積極應對轉型、徹底走出舒适區、深入本土化。
此外，合資品牌還應該加強與中國企業的合作，聯手開拓國際市場。
實際上，這些變化都已經在發生了。
在大衆入股小鵬以後，雙方的合作已在不斷深化。
除去前期公布将在 G9 平台上造車以外，大衆還進一步對小鵬開放了 MEB 平台電子電氣架構的開發權利，充分展現出雙方的高度互信程度。
與之做法類似的，還包括廣汽和豐田的合作。
在廣汽豐田鉑智 3X 身上，你可以看到不少換代埃安 V 的影子，無論是大空間還是 Momenta 智駕方案，兩者都有着一緻的賣點。
新常态下的合資自主車型，已經在一個接一個地出牌。
基于外方放權、采用中方平台的組合拳，長安馬自達就率先提出了這樣的口号——
「在新能源賽道上，合資車企的大反攻時刻到了！」
「長安馬自達要做合資新能源頭名，不僅是搶占市場，更要搶占心智。」
但既然放權和采用中方平台的模式，都已被越來越多公司所接納，那由此是否就能給合資車型帶來佳績？
這還要打上個問号。
對此，靈犀 L、馬自達 EZ-6 以及将要登場的廣汽豐田鉑智 3X，都需要時間去證明自己。
除去用上中方造車平台以外，如今越來越多外資品牌已經認識到，它們還需要一個強有力的智駕方案。
于是，像奔馳就找上了 Momenta，而奧迪在牽手 Momenta 之餘，還找到了華爲來合作。
此外，東風日産也宣布和華爲合作，表明自己是首個與鴻蒙座艙全方位合作的合資品牌。
在此基礎上，東風日産首款純電轎車 N7 也采用了 Momenta 智駕方案，以及用上 8295 芯片座艙。
顯然，多數合資品牌都已認清中外的智能化水平差異，并爲此作出了更好的本土化選擇。
反之本田的烨品牌，則仍主張采用自家的 Honda SENSING 智駕和 Honda CONNECT 4.0 車機。
這大概要再次考驗大家對于本田品牌的信仰程度了。
合資品牌清楚，當下需要用時間乃至份額去換取發展空間。
長安馬自達執行副總裁鄧智濤認爲，「合資品牌需要借助中國成熟的汽車産業鏈，爲用戶提供更多新能源産品，爲用戶打造更多高度智能化産品。」
「合資品牌的綜合優勢，也将在轉型過程中越來越明顯。」
東風日産方面表态，「在車市内卷環境下，合資車企需要釋放一部分市場空間和進行轉型升級。」
「合資品牌反擊戰，一定還是可以持續和長期的進行下去。」
顯然，合資車企沒有放棄它們的求生欲。
就目前而言，加快推出新能源車型已經成爲了合資車企的發展共識。
像大衆也說了，2026 年将在華推出 6 款插混車型。
但與此同時，合資品牌也深知燃油車市場是其不能再有閃失的部分。
東風本田執行副總經理潘建新表示，「新能源汽車轉型，并非一種動力結構消滅另一種動力結構。」
「東風本田不會放棄燃油和混動這兩個市場，我們将實現燃油車與新能源的智能化同步升級，全面滿足差異化用戶需求。」
對此，上汽大衆就率先做出了表率——帕薩特 Pro、途觀 L Pro，以及将要推出的途昂 Pro。
其中，科大訊飛座艙和大疆智駕的組合拳，已然成爲了上汽大衆 Pro 車型的關鍵利器。
上汽大衆直言，「我們的宗旨非常明确，無論是燃油車還是電動車，都要同步推進。」
「我們一定要研發出最智能的燃油車，它的智能程度應要超過燃油車裏所有的豪華品牌，包括 BBA。」
「中國市場到今天，55% 以上份額還是汽油車，如果汽油車沒有更好的智能化選擇，那大衆就擔起這樣的責任。」
作爲更早入局新能源車戰役的領軍者，同時也是率先找上中國車企合作的代表，大衆明顯清楚未來的發展局勢會變得怎樣。
它清楚，智能電動化是中國汽車市場的發展需要。
它也清楚，智能電動化将帶來車市格局的洗牌。
于是，大衆集團在去年作出了公開表态——「在未來的中國市場中，大衆希望成爲國際品牌第一，全品牌前三。」
強如大衆，都過得如此努力和克制，那排在它後面的合資品牌，也沒有理由不更加努力了。
在最早提出發展新能源汽車的時候，有聲音認爲這是考慮到了石油戰略安全的問題。
并且，當時還有專家提出到 2020 年的石油進口目标值，借此來突顯戰略安全的需要。
但實際上，随着整體經濟的發展，國家進口石油量早已突破了相關目标值。
顯然，發展新能源汽車的根本目的，跟其它領域的 " 自主替代 " 性質沒有什麽不同。
如今，合資品牌和中國車企的市場地位交替，已基本達到了發展新能源汽車的戰略目标。
而合資品牌在廣州車展上的展出成果，也強調了中方團隊、本土化成果的重要性所在。
讓出市場份額和傳統供應鏈的合資品牌，到了該結賬的時候。
它們的努力可能改變不了趨勢，隻看最後誰更能适應新常态。
