一定要把規模視爲比毛利轉正更重要。
自新造車公司在美股市值一瀉千裏，流血發展的時代就已經遠去。市場更願意相信能夠獨立造血、持續發展的企業，這也是爲什麽，毛利和淨利雙雙爲正的理想汽車逐漸拉升股價，市值超蔚來、小鵬之和。
進入今年第三季度，零跑汽車也率先進入毛利轉正、自我造血的車企陣營。該公司公布的财報數據顯示，零跑汽車今年三季度毛利率首次轉正爲 1.2%，單季銷售收入達到 56.56 億元，同比增長 31.9%。同時，公司經營活動産生的現金淨額也達到 14 億元，總現金儲備達到 116.3 億元。
這是零跑造車 8 年以來首次實現毛利轉正，而毛利轉正的拐點也比原計劃提前了一個季度。零跑汽車财務數據的改善直接來自銷量提振，第三季度，零跑汽車實現銷量 44325 輛，同比增長 24.5%。
梳理财報數據可以發現，今年上半年，零跑汽車的毛利率長期維持在 -6%，雖然相較于去年同期，提升了 20 個百分點，但仍然處于失血狀态。而今年 Q3，零跑汽車的毛利率直接拉升了 10 個百分點。
值得注意的是，因爲零跑未像蔚來、理想或者小鵬采用直營模式，而是經銷商渠道模式，也就是說，這 1.2% 的毛利率還加上了經銷商返利，而如果扣除經銷商返利影響，毛利率更是會超過 10%。
對于大量新造車公司來說，都難免因缺乏工業基礎和規模，經曆一段流血生存的漫長黑夜，毛利率的強勁轉正也意味着公司的經營将邁入正軌。
在競争拳拳到肉的市場，零跑汽車不僅能夠做到銷量穩步增長，還維持高品價比，同時斬獲了正向毛利率，這背後是綜合性實力的呈現，包括運營體系的效率，産業鏈上的号召力，乃至産品和商業能力的逐漸成熟。而這些能力都是應對未來長線競争的核心籌碼。
毛利從何而來？
毛利從來不是簡單的成本控制遊戲。理想汽車常年維持兩位數毛利率經營，看似是成本控制功力深厚，實則是對增程技術的挖掘，和對家庭用車的産品定位和市場洞察的能力。零跑汽車的銷量突進，同樣是在 10 萬 -20 萬元區間，适時推出了一系列産品組合。
今年 3 月是零跑汽車的關鍵轉折點，當月零跑汽車正式啓動雙動力戰略，首款增程車型 C11 推出，入門價拉低至 14.98 萬元。
這體現了一家公司對市場和技術節奏的清晰認知，也是銷量爬升，經營效率提升的第一步。
在 20 萬元以上新能源車市場，特斯拉、小鵬汽車、比亞迪等厮殺激烈，且電池成本起伏不定，如果沒有特斯拉的規模，以及比亞迪自制電池的籌碼，成本控制幾乎無從談起，貿然進入的難度相當之大。小鵬汽車爲拉升銷量，大幅度降價，雖然二季度銷量有所回暖，但毛利率直接由正轉負。
而 20 萬元以下市場幾乎是智能純電車的禁區，特斯拉、華爲等公司都曾輪番評估過這塊市場，但推出産品的節奏一向謹慎。在媒體報道中，特斯拉 15 萬元車型的上市時間可能要到 2025 年。而且，因爲成本限制，這個區間的産品難以用到 800V 和超快充這樣的補能技術，也同樣難以把電池包容量不斷加大，支撐更長的續航裏程。
但增程所在的混動方案幾乎提供了新能源化的最優解，不僅能把成本快速拉低，同時兼顧了電驅動體驗和補能效率。
而零跑汽車、領克汽車等更敏銳的一點是，果斷把電池加大，讓純電的續航裏程達到 300 公裏，這是相當關鍵的一步。過往，增程或者大電池混動産品常被用戶诟病的一點是，電池和增程系統配置平衡不夠，導緻油箱不夠大，市區通勤也要經常充電。而随着電池成本下降，把電池電量加大之後，市區用純電模式通勤，就幾乎隻需一周補一次電。也就是說，理想汽車早期提出的 " 城市用電，長途用油 "，在零跑和領克的産品上，已經實踐得更紮實。
銷量走勢證明了零跑們的選擇。3 月的增程車型發布之後，零跑汽車在 C11 的帶動下走出銷量低谷。5 月份，零跑汽車交付量重新站上 1 萬關口，C 系列車型交付量也首次破萬。
而在本次财報電話會議上，零跑汽車創始人朱江明也直言，當前，零跑的增程與純電車型銷量占比基本是四六開。這意味着，增程産品在半年時間幾乎是每月翻倍式增長。更重要的是，這個産品配置結構，帶來的是售價的直線拉升。
對比去年同期數據，零跑的銷量增長不算明顯，例如截至第三季度，零跑汽車今年的累計交付量爲 88827 輛，去年同期的交付量爲 87602 輛，整體規模基本持平。但産品結構發生變化之後，零跑的平均售價也随之調整。根據财報會議披露的信息，零跑汽車的單車均價從去年的 10.7 萬元提升到 12.9 萬元，同比提升 21 個百分點。其中，今年 Q3，零跑汽車的單車均價爲 12.8 萬元，相較于去年同期增長 7192 元。
再加上，上遊锂電池價格下滑、内部降本措施推行等，都創造了較大的成本優化空間。據朱江明表示，從去年 9 月份到現在，零跑汽車的單車材料成本下降了 3000 多元，單車制造成本則下降了
而本次财報發布前夕，零跑又宣布推出 C01 增程版，3 個版本的起售價僅爲 14.58 萬元。與此同時，C11 增程版也通過加量不加價的方式升級，新版本的最大純電續航裏程達到 300 公裏。
與此同時，包括上遊锂電池價格下滑、内部降本措施推行等也帶來了較大的成本優化空間。根據朱江明透露，從去年 9 月份到現在，零跑汽車的單車材料成本下降了 3000 多元，單車制造成本則下降了 1000 多元。從财報來看，這也直接幫助零跑汽車的單車成本降低爲 12.6 萬元，同比下降 4 個百分點。
總結下來看，零跑汽車毛利轉正的路徑不算複雜：準确的産品定義拉升銷量，規模擴大，首先可以直接攤薄制造成本，同時增加産業鏈的商務談判籌碼，降低零部件采購價格。
眼下，零跑 C11 車系已經實現月銷過萬，帶動三季度銷量實現環比 30% 增長。按照國慶期間的大定訂單超過一萬來預測，零跑今年 Q4 的交付量将再創新高。這意味着毛利轉正之後，零跑将進入從到量變到質變的新發展階段，也同樣考驗零跑的路徑能否持續？
全域自研，大工業競争的基礎
對本季度财報做總結時，朱江明表示，汽車産業如果沒有規模，盈利是不現實的， " 爲什麽我們一定要量，一定要把規模視爲比毛利轉正更重要，主要是希望通過規模優勢來降低整體的成本。"
朱江明道出了汽車行業的本質邏輯。沒有規模，一切都是空談。
但僅有規模，沒有一套高效、可控、專業的大工業制造體系，利潤也不會快速到來。特斯拉爲什麽能以每年百萬輛的銷量，做到高達 25% 的整車毛利率，單車利潤更是豐田等車企的數倍。
馬斯克早已道出答案：制造、工程和軟件。特斯拉對整車 EE 架構、智能化、三電乃至芯片都進行了自研，從技術到工程，這家公司對産業鏈都有深刻的理解和掌控。這才是特斯拉的利潤和競争力之源。
就連理想汽車在圍繞每年百萬輛銷量目标做産業布局時，得出的結論也是大量投入研發，深度掌控核心技術環節，從而掌握成本能力。
而這一點，零跑汽車似乎早已看到。在未來的長線競争中，沒有體系化的成本控制功力，沒有紮實的産業話語權，顯然難以參與激烈的角逐。就像朱江明所說，當市場需要，零跑汽車仍然可以向消費者降價讓利。
零跑科技董事長朱江明曾在演講中說：" 我本人是一個工程師，重視研發，喜歡創新，零跑自創立之初，就确立了在核心技術領域走軟硬件一體化的全域自研發展路線。把智能電動汽車作爲一個電子産品來打造。"
據披露，零跑汽車堅持全域自研，目前已實現智能電動汽車所有核心系統和電子部件的自主研發設計與生産制造，自研自産覆蓋整車成本 70%。這意味着什麽？
當規模和銷量的東風一旦就位，零跑就能通過自身對核心技術和零部件的掌控，自然而然獲得對自身産品的話語權和定價權，使得企業在采購、生産等環節具有更強的成本控制能力，進而提高了毛利率。
以電子電氣架構爲例，零跑的平台架構将在 5 年内實現 3 次叠代。目前，零跑 T03 采用分布式 EE 架構，以 CAN 總線可實現 500kbit/s 的快通訊，并且擁有 21 個 ECU；零跑 C 平台（C01/C11）采用的域控制式 EE 架構，傳輸速度爲 100Mbit/s，擁有 42 個 ECU，線束進一步縮短至 1.8km 以下。
随着 2023 年零跑 " 四葉草 " 中央集成式 EE 架構發布，零跑汽車快通訊傳輸速度将達到 1Gbit/s，ECU 進一步減少至 28 個，線束縮短至 1.5km 以下。相比傳統汽車電子電氣架構，零跑汽車 ECU 數量減少了 4 倍，線束縮短了 4 倍。這意味着零跑汽車的信号傳輸速率更高，同樣成本和車身重量将實現進一步的降低。
據報道，零跑爲自研 EE 架構，對市面上主流新能源汽車包括特斯拉、寶馬 i3 等車型都進行了拆解，尋找技術對标。以功放爲例，零跑汽車通過自主創新，将功放芯片代替功放設備，實現零跑汽車電子電氣架構的降本增效。
類似的案例還有去年 4 月，零跑汽車發布的 CTC 電池底盤一體化技術，零跑 C01 就應用了該項技術。
按照零跑的披露的信息，他們的 CTC 是指将電池、底盤和下車身進行集成設計，簡化産品設計和生産工藝的前沿技術。通過重新設計電池承載托盤，使整個下車體底盤結構與電池托盤結構耦合。而通過減少冗餘的結構設計，能有效減少零部件數量，提升空間利用率和系統比能，降低成本。
雖然零跑的體量還難以和比亞迪匹敵，但通過掌控核心技術，掌控産業鏈的定價權，一旦規模開始拉升，無疑會在利潤的天平上，獲得更大的加成杠杆。這也是未來 5-10 年，不管車市前端的營銷和産品大戰如何激烈，難以跳脫的競争本質。
從最卷的市場中突圍
同樣起步于 2014 年和 2015 年，蔚來和理想汽車等依靠資源優勢，快速建立了中高端市場認知，也打出了自己的戰略差異。而零跑、哪吒等第二梯隊公司，雖然同時期起步，但囿于資源，未能抓住進入高端市場的合适時機，也就不可避免要參與競争最爲激烈的市場。
零跑汽車的市場定位是聚焦 15 萬元 -20 萬元價格區間，這雖然是新能源車最大的價格區間，市場潛力大，但也意味着是競争最爲殘酷的市場。比亞迪、長城、吉利等資源雄厚的老牌車企，已經通過宋、秦、哈弗、銀河等品牌，連番發起價格沖擊，售價一再擊穿行業底線，像比亞迪的秦入門款已經低于 10 萬元售價。此後還将有蔚來、小米、小鵬等公司，也在躍躍欲試。
就理想汽車 CEO 李想都表示，2025 年之前的規劃中，都沒有計劃推出 20 萬元以下産品，他的擔憂是，理想汽車在這樣的市場區間裏，還不具備産業鏈的規模優勢。
同樣的問題也難免留給零跑、哪吒等公司，如何從厮殺慘烈的市場中突圍？維持銷量持續不斷地增長。
除了拉升規模、深耕技術，零跑汽車三季度财報信息中還披露了這家公司的 " 雙線發展 " 戰略，一個是國内與國外，另一個是整車與技術。
首先在海外市場，零跑汽車已經有多款産品布局。首先是 T03，這款車已在歐洲獲得小批量認證，預計明年将會獲得大批量認證。
此外，零跑汽車明年還将推出 C10、C16 等多款基于 LEAP 3.0 架構的新一代車型。其中，作爲 LEAP 3.0 架構的首款新車，零跑 C10 定位中型 SUV，此前已在德國慕尼黑車展上正式亮相。根據朱江明透露，C16 将是零跑 2.4C 快充的首發車型，并且 C10 與 C16 都将是純電與增程同時上市。
而在技術對外授權方面，零跑汽車也已經取得進展。據媒體報道，一海外知名車企一直在探索與包括零跑科技在内的中國電動汽車制造商合作的可能性。
今年 7 月 31 日，零跑推出全新中央集成式電子電氣架構 " 四葉草 " 的，零跑汽車董事長朱江明曾提到，" 我們目前比較确定的兩家有整車技術的授權和整個下車體技術架構的授權。"
在這場發布會上，朱江明将零跑汽車 To B 生意靈活地劃分出四種模式。分别爲模式一：
基于 " 四葉草 " 架構及周邊控制器（含車燈、攝像頭、雷達等）的技術共享；
模式二：基于 " 四葉草 " 架構、周邊控制器及電池、電驅的技術共享；
模式三：基于下車體（含電子電氣架構、電池、電驅）整體交付的技術共享；
模式四：基于整車級的合作共享。合作方可以挑選任意模式展開技術共享。
從面向消費者賣車，到兼顧面向 B 端車企做技術授權，零跑顯然相當熟稔。從模式劃分中能看出，零跑的深谙 2B 生意的精髓，就是服務。其通過對技術的配置的詳細拆分，讓合作方能夠能根據自己的需求，找到合适的技術方案。靈活的 " 貨架模式 "，可以保障零跑能盡可能承接更多 B 度的商業需求。
當然，這個挑戰在于，内部技術資源的分配，以及從機制上确保，商業合作的高效率，從做到整車和技術授權模式兩條腿走路。
汽車市場沒有護身符，融資能力強、先跑起來的新造車公司，也尚未站穩腳跟，甚至顯出疲态，而資源雄厚、品牌成熟的老牌車企，也面臨節奏遲緩、轉身困難的局面。
這個戰場上，不僅考驗資源和速度，也考驗産品和市場的洞察能力，對技術和産業的思考，而從這個角度看，此前未能得到太多聚光燈照射的零跑們，已經找到了自己的突圍路徑，而且把雪球越滾越大。
