今年 2 月份，歐盟通過了《2035 年歐洲禁售燃油轎車和小貨車零排放協議》。按照協議，到 2030 年，所有新上市的乘用車和輕型商用車碳排放水平須比 2021 年分别減少 55% 和 50%，到 2035 年均減至零。這意味着由汽油、柴油等化石燃料驅動的車型從 2035 年起将無法在歐盟上市，混動 PHEV、HEV、增程版也無法幸免。
而以德國意大利等爲首的汽車工業大國，對此一直持有不同意見。尤其是寶馬和保時捷這兩家公司，是反對這一禁令呼聲最高的兩家公司。
就在一周前，歐盟委員會制定了一項計劃草案，允許銷售僅使用電子燃料（e-fuels）的新型内燃機汽車，以平息德國這個歐盟最大财主的不滿。這其中受益最多的還是保時捷，因爲保時捷早就在智利投資了 e-fuels 燃料的生産工廠。
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什麽是電子燃料（e-fuels）？
e-fuels 在中文中還沒有一個明确的譯名，但從供能原理上來說，這還是一種内燃機燃料。隻不過它是一種可再生的碳中性原料，這意思就是它可以不向空氣中釋放額外的碳。生産廠商從空氣中收集碳來制造燃料，因此根據發動機的效率，燃燒所釋放的碳要麽等于，要麽小于制造燃料從空氣收集的碳。
其制作過程其實并不複雜，現在的技術完全可以解決。就是将電解水分離而來的氫氣與來自工業排放廢氣或空氣中的二氧化碳進行催化結合，從而生産液體碳氫鏈燃料。
在這方面現在已經有兩個企業搶跑了，現在保時捷投資的智力工廠已經于 2021 年開業了，目标是每年生産 5.5 億升的 e-fules 燃料。另外在挪威的 Norsk 工廠将于 2024 年開始生産航空用 e-fules。
e-fules 燃料最大的好處就是可以用于現在的内燃機，并且可以通過現有的石油燃料網絡進行運輸。這極大地利好了在内燃機上已經存在非常大優勢的傳統汽車制造廠商。
同時 e-fuels 目前也存在巨大的問題，就是它的制造過程要消耗大量的電，成本要遠超目前的汽油和柴油。而且其制造所使用的電還必須是光伏、水利、風等清潔電能，要不然 e-fuels 就毫無意義。
根據《Nature Climate Change》雜志 2021 年發表的一篇論文，在内燃機汽車中使用電子燃料所需的可再生電力約爲電動汽車的 5 倍。也就是同樣的電量，如果充進純電汽車能跑 1000km 的話，那麽制作成 e-fuels 就隻能讓内燃機車跑 200km。
海外的社交媒體上有不少旗幟鮮明的 e-fuels 反對者。
而且很多歐洲政客表示了對此項法案的執行力問題：如果推行 e-fules 就可以讓内燃機上路，就要在車裏裝上識别到底是 e-fules 還是傳統石油燃料的識别器，以防止車主偷偷往裏加傳統汽油。還有政客表示，電子燃料應該留給航運和航空等難以脫碳的行業。與乘用車不同，這些行業不容易靠電池驅動。
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對 e-fuels 的态度不一
博世 ( Bosch ) 、采埃孚 ( ZF ) 和馬勒 ( Mahle ) 等德國大型汽車零部件供應商，以及埃克森美孚 ( ExxonMobil ) 和雷普索爾 ( Repsol ) 等石油和天然氣巨頭，都是行業遊說組織 eFuel Alliance 的成員。
皮耶希、保時捷和馬自達等汽車制造商普遍支持這項技術。保時捷就不用說了，還持有上文提到的電子燃料生産商 HIF Global 的股份。
寶馬則屬于對沖型的選手，一手已經向電子燃料初創公司 Prometheus Fuels 投資了 1250 萬美元，但同時還在電池電力技術上投資了數十億美元。
另外反對派陣營更有趣。保時捷雖然大力支持電子燃料内燃機，但是保時捷的母公司大衆汽車對于電子燃料内燃機非常不感冒。它們堅定地認爲内燃機是需要被淘汰的舊技術。大衆和奧迪都在電動汽車上投入了全部的精力，因爲這兩個品牌都想在 2033 年之前實現完全電動化，比歐盟的最後期限還要早兩年。
除了大衆汽車以外，梅賽德斯 - 奔馳 ( Mercedes-Benz ) 在内的其他汽車制造商也在押注電動汽車。沃爾沃 ( Volvo ) 和福特 ( Ford ) 之前一直在敦促歐盟國家不要取消在 2035 年淘汰新型汽油和柴油汽車的計劃。
從類别上來講很好區分，傳統的汽車零部件和供應商旗幟鮮明的支持 e-Fuels，還有主打運動性的汽車品牌也是 e-Fuels 的擁趸。對于主打豪華、舒适、安全等等品牌标簽的汽車品牌，則對 e-Fuels 完全不感冒，因爲純電賽道才能讓他們在動力上超車。
