最近，工業和信息化部發布我國 2024 年前三季度造船業最新數據，中國造船業新接訂單量占全球總量的 74.7%。
中韓争鋒 14 年，終于迎來曆史性一刻。
中國造船業，開始碾壓韓國了。
全球造船，激蕩百年。
1960 年代，日本挑戰歐美百年統治地位，市場份額一度占全球的一半。
1980 年代，韓國、中國開始追趕，宣告全球造船業進入東亞 " 三國殺 " 時代。
2000 年，韓國以 40% 的市場份額正式超過日本，問鼎全球第一。
彼時，中國市場份額隻有區區 4%。
10 年後，三國實力悄然發生變化。
中國首次超過韓國，日本逐漸沒落，" 三國殺 " 變成了 " 雙龍會 "。
全球造船業市場份額變遷
2010 年，是我國造船業發展的關鍵節點，标志着中國造船業正式跻身世界一流行列。
但是，我國的 " 全球第一 " 并不穩固。
在此後的 10 年間，中韓兩國，多次交鋒，各有勝負。
直到 2021 年，中國才真正地超過韓國。
這兩年，中國又進一步拉開了與韓國的差距。
造船業，有三個重要的指标，即造船完工量、手持訂單量和新接訂單量，分别從過去、現在和未來衡量一國的造船實力。
工業和信息化部發布我國 2024 年前三季度造船業數據顯示，我國造船三大指标以載重噸計分别占全球總量的 55.1%、61.4%、74.7%，全部位列全球第一。
2024 年前三季度我國造船三大指标以載重噸計分别占全球總量比重
新增訂單量事關未來，被視爲造船業的風向标，也是中韓激烈交鋒的重點。
今年前三季度中，中國有 7 個月份占據第一，韓國有 2 個月份占據第一。
最精彩的是 7 月與 9 月，7 月，韓國拿下 40% 的訂單位居榜首。9 月，中國強勢反擊，以高達 90% 的占有率重奪第一。
競争可謂激烈。
具體到船型上，在 LNG 運輸船領域，韓國領先于中國；在集裝箱運輸船領域，中韓已并肩而立；在油輪領域，中國超越韓國。
由此看來，中國雖然在體量上超過韓國，但尚未形成絕對的優勢。
既然如此，爲什麽說中國造船業開始碾壓韓國了呢？
因爲中國找到了一條新賽道——綠色船舶。
綠色船舶，又叫低碳船舶，指的是降低污染和溫室氣體排放的船舶。
船舶綠色化，有兩個方向：
一個是優化船舶動力裝置，增加脫硫系統等新技術，一個是使用綠色新燃料作爲船舶動力。
使用新燃料，是航運降低碳排放最直接、最有效的方式，也成爲未來的主流。
船用新燃料，有液化天然氣（LNG）、液化石油氣（LPG）、生物燃料、甲醇燃料、氨燃料等。
以液化天然氣爲例，與大型輪船傳統使用的重油燃料相比，能夠降低 85% 的氮化物排放，20% 的二氧化碳排放，以及 100% 的硫化物及細微顆粒的排放。
在綠色船舶領域，中國碾壓韓國。
其一，份額大。
克拉克森的數據顯示，我國承接了全球 70% 以上的綠色船舶訂單。
相比之下，韓國隻拿下 22% 的訂單。
其二，全覆蓋。
LNG 雙燃料、甲醇雙燃料、氨雙燃料船、電池混合動力等各類船型，實現了對主流船型、主流新燃料的全覆蓋。
反觀韓國，承接的訂單全部爲 LNG 雙燃料船。
新燃料分類
其三，技術強。
中國在綠色船舶制造上創造了多個全球第一或最大，比如：
全球首艘以 LNG 爲燃料的 VLCC（超大型油輪）
全球首艘以液氨爲燃料的油船
全球規模最大、最環保的雙燃料動力汽車運輸船
全球最大 700 标箱純電動力集裝箱船出塢下水
全球規模最大、最環保的雙燃料動力汽車運輸船
兩相對比，在綠色船舶賽道上，中國比韓國份額更大、種類更多、技術更強，已呈碾壓之勢。
如果說，在 LNG 運輸船、集裝箱船領域，我國在追趕；那麽，在綠色船舶領域，我國在引領。
不僅如此，綠色低碳技術上的優勢，有助于我國在其他船舶上實現 " 彎道超車 "。
海運承擔全球 90% 的貿易運輸，由此帶來的環境污染問題受到國際社會的高度關注。
去年 7 月，國際海事組織通過了新的船舶溫室氣體減排戰略，提出到 2050 年左右實現國際航運溫室氣體淨零排放的願景。
近年來，綠色船舶在新船訂單中所占比例一路攀升，從 2016 年的 8.2% 上漲到今年的 41%。
綠色船舶在新船訂單中所占比例
專家預測，到 2035 年，船舶将實現 100% 綠色化。
綠色低碳引發的動力革命，将重塑全球造船業的格局。
中國在綠色船舶技術上已占得先機，必然會擴散到整個造船業，最終對韓國呈碾壓之勢。
今年 5 月，韓國産業研究機構發表報告稱，" 中國造船業的價值鏈綜合競争力去年首次領先韓國。"
我國造船業的綜合競争力，來自哪裏？
最近看到一條消息，首艘國産大型郵輪 " 愛達 · 魔都号 " 自今年元旦首航以來，已完成 64 個航次的服務，載客人數突破 25 萬。
國産大型郵輪 " 愛達 · 魔都号 "
其實，早在 2019 年，正解局就在《讓日韓吃大虧、比航母還難造：這次中國就要試一試》一文中，介紹過中國攻克大型郵輪的故事。
郵輪國産化，是中國造船業技術突破的縮影，也是我國造船業的核心競争力之一。
除了技術，正解局再提供幾個觀察的維度。
一是規模經濟優勢。
中國擁有世界上最大的造船産能，規模優勢帶來成本優勢。
有數據顯示，中國造船價格比韓國造船價格便宜約 10% 至 15%。
今年 9 月，中國船舶工業股份有限公司和中國船舶重工股份有限公司宣布合并，将進一步放大規模經濟優勢。
在《江蘇一個縣造的船，比日本還多：怎麽做到的？》一文中，正解局介紹過，江蘇泰州的靖江市，是全國最大的民營造船基地，造船完工量占全球總量的 10%。
窺一縣而全國，中國造船業規模之大，可見一斑。
二是勞動力豐富。
造船業複雜程度高、綜合性強，屬于資金、技術和勞動密集型産業。
韓國勞動力相對短缺，爲了緩解船企的勞動力壓力，2023 年，韓國産業通商資源部聯合法務部開辟 " 綠色通道 "，允許韓國船企将外籍勞動力比例從 20% 提高到 30%。
此外，頻繁的罷工和勞資糾紛，也影響了韓國船企的生産效率，也增加了經營成本。
相對而言，中國船企的用工壓力就小多了。
三是需求端旺盛。
克拉克森數據顯示，按總噸位計算，2023 年 8 月，中國超過希臘成爲世界最大船東國，所持有船隊規模達到 2.492 億總噸，船隊價值達到 1800 億美元。
中國、希臘、日本持有船隊的規模
中國船隊擁有的船多，有助于消化國内造船産能。
韓國所持有船隊規模隻有 6000 萬總噸，對國内造船需求的拉動作用就小多了。
從更高站位看，中國是全球最大的制造國，催生龐大的出口需求，促成中國成爲全球最大的貿易國，催生龐大的航運需求，促成中國成爲全球最大的船東國，催生龐大的船舶需求，促成中國成爲全球最大的造船國。
由此可見，中國制造 - 外貿 - 航運 - 造船的産業鏈已然形成。
以規模帶動規模，以最大成就最大。
中國造船業乘勢而上，開始碾壓韓國了。
