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2012 年特斯拉率先把大屏帶上車，第一代 Model S 取消了絕大部分機械按鍵，用一塊 17 英寸的屏幕取而代之，汽車從 " 輪子 + 沙發 " 變成了 " 輪子 + 電腦 "，從此智能座艙進入了全新的交互時代。
在 " 軟件定義汽車 " 的時代，汽車與手機的關系正被重構，星紀魅族董事長兼 CEO 沈子瑜甚至直言，" 沒有手機賦能的車企都将掉隊。"
于是，蔚來直接跨界造手機、吉利收購魅族，華爲和小米等手機廠商則是通過操作系統構建汽車和手機的互通。
如果說用手機 APP 操控車輛，實現簡單的遠程控制是智能汽車的 1.0 時代，那麽如今，用一台手機可以直接實現與車機的無縫切換，真正從 " 單聯時代 " 進化到 " 互聯時代 "，就是全新的智能汽車 2.0 時代。
行業内把這種車機與手機實現無縫連接簡稱爲 " 車手互聯 "，而一場關于 " 車手互聯 " 的競速賽也已開啓。
車手界限的「打破」與「聯通」
實際上，車機與手機的互聯早在 2014 年左右就開始盛行。
當時，蘋果和谷歌憑借其在手機市場兩大主流操作系統 iOS 和安卓，先後發布了 CarPlay 和 Android Auto 系統，通過手機映射的方式，将手機端應用投射到車機系統上。當時，國内一些科技企業也在跟進車手互聯系統的布局，百度 Carlife、華爲 Hicar 等都是彼時的産物。
這種通過成本低、适配快、産業鏈變動較小的方式将移動互聯網裝進車裏，在車端智能化水平還不發達的年代，完全可以滿足車端對導航、音樂、通訊等應用的剛需性訴求，即使手機在汽車座艙内喧賓奪主，車企們也會開放接口合作。
但事實上，這種通過 " 投屏 " 方式隻是讓車機成爲智能手機應用的放大版載體，并沒有真正釋放車機的智能性，以至于在相當長一段時間内衍生出 " 手裏一個屏和車裏一個屏 "，即使車内裝上大屏，但也抵不過手機支架上的移動終端。
盡管 CarPlay 初步打破了汽車和手機的界限，但其和汽車完全是兩套系統，這種停留在淺層的聯通隻能滿足基礎的使用場景，而随着汽車迎來全面智能化轉型，手機和汽車的關系也在被重構——車手互聯進入 2.0 的時代，系統層成爲鏖戰之地。
要知道，任何智能設備發展到一定階段之後一般都需要專門的操作系統，例如，PC 端的微軟 Window 系統，智能移動設備的安卓和 iOS，在軟件定義汽車的趨勢下，操作系統同樣是汽車實現智能化升級的關鍵。
值得一提的是，車企之所以能對汽車操作系統補足還有一個重要的背景因素，即高通骁龍 8155 芯片大規模裝車，車内座艙在算力層面得到滿足，應用生态開始變得豐富。
鴻蒙座艙
在國内市場，最早從系統層面打通車機和手機的是鴻蒙 OS。鴻蒙系統最初就是奔着萬物互聯的願景打造，基于全場景分布式技術，實現不同設備之間靈活聯通和切換。
鴻蒙之外，由吉利與魅族打造的 Flyme Auto，小米最新發布的澎湃 OS（Xiaomi HyperOS），以及蔚來的 NIO Phone ，和手機的互聯同樣是基于系統層實現 " 車手互聯 "。另外，極星中國與星紀魅族也宣布将共同開發 Polestar OS ，并推出極星手機産品。
相比于此前投屏式的互聯，從系統底層構建的車手互聯從硬件外設、文件系統、數據庫、應用能力原子化、SOA 車手通信協議等層面實現全面打通，在體驗上更接近于無感，例如解鎖上車、導航流轉、應用跨界等功能的呈現。
可以看到，無論是蔚來、吉利，還是小米、華爲，布局不同設備間系統層互聯的同時也牢牢掌握着汽車、手機兩大終端入口。
除了系統層的深入打通，車企與手機廠商之間的關系也在逐步走近。比如，哪吒汽車與黑莓達成合作，理想汽車、小鵬汽車都曾和 OPPO 打通手機和車機的生态，能夠實現支持無感解鎖、離車自動落鎖、遠程控制車門等功能。此外，OPPO 與長安汽車、比亞迪等傳統車企在 OPPO 錢包中上線車鑰匙功能。
不同于選擇一家手機廠商進行互聯合作，飛凡選擇面向多品牌手機品牌開放合作，其車機支持 OPPO、VIVO、小米等手機進行互通，這也是業界首個打破手機品牌界限的車聯融合方案。
可以看到，在智能座艙 2.0 時代，汽車座艙的競争已不僅僅局限于汽車本身，而是生态式聯通的比拼和較量，車企與手機廠商雙向而行已成爲一大趨勢。
對于車手互聯，業内既有與手機廠商開放合作的方式，也有親自造手機，推出底層整車操作系統的做法。但對于後者，業内觀點不一，争論的焦點始終集中于車企是否需要牢牢抓住 " 手機 " 這一硬件終端。
手機是車企必攻的城牆？
對于車企造手機，市場不乏反對的聲音。
前博世中國總裁陳玉東曾旗幟鮮明地表示，汽車企業做手機是吃飽了沒事幹。" 汽車和手機是完全不一樣的數量級，從事汽車行業的廠商把汽車業做得好就 OK 了，不要想着做手機，手機讓别人去做。"
車企方也有類似觀點。零跑汽車董事長朱江明也公開表示，手機賽道已經非常卷了，零跑汽車堅決不會造手機和芯片。理想汽車 CEO 李想同樣表示現階段沒有造手機的想法。哪吒汽車創始人、董事長方運舟也認爲，手機的高頻使用在車輛使用上體現不了，" 你就做自己擅長的，不擅長的讓别人去做。"
總的來看，反對聲音主要有二：一是出于商業模式考量，認爲手機市場已經趨于紅海，車企難分一份羹；二是汽車和手機不是同領域硬件，車企沒必要做不擅長的事情。
然而，對于入場者而言，進入手機市場是防守，也是進攻。
" 手機廠商是帶着成爲汽車巨頭的信念造車，但汽車廠商造手機未必要成爲手機巨頭。" 汽車行業分析師王瑞向钛媒體 App 表示，大多數車企需要考慮的問題不是要不要自研手機，而是如何打通手機車機生态，如何在生态中找準定位、扮演不可或缺的角色，自研手機屬于 " 打通手機車機生态、尋找車企自身定位 " 的方式之一。
一位從事智能座艙研究的業内人士向钛媒體 App 表示，蔚來最初确定造手機的想法是爲了 " 防蘋果"，蔚來大部分用戶是蘋果用戶，如果不能實現完全自主，相當于把車鑰匙交到别人手上。
"蘋果現在對汽車行業很封閉，比如蔚來第二代平台的車标配 UWB，蘋果不開放接口，搞得我們很被動。如果到 2025 年，蘋果公司真發布了一款車型，而蔚來的用戶中有 60% 或更多的人使用蘋果手機，那麽蔚來就完全沒有防禦能力，所以蔚來必須着手做一些準備。"蔚來汽車創始人、董事長、CEO 李斌在解釋爲什麽造手機時說。
2022 年發布的 CarPlay
蔚來的擔憂不是空穴來風。蘋果 2022 年發布的全新 CarPlay 進一步擴大與車企的互聯性，車企需要向蘋果開放更多的功能接口以及更高的帶寬和連接速度，而全新 CarPlay 也可以實現更多功能，直接提升汽車座艙的智能化體驗。
從本質上來看，CarPlay 反哺蘋果在手機及軟件市場煥新競争力的同時，也能幫助蘋果占領汽車場景，将用戶對蘋果系統的依賴從 iPhone 等設備延伸至汽車。
" 原有的 CarPlay 相當于一個投屏，數據不會回傳到蘋果的終端。新一代 CarPlay 有儀表盤，汽車的數據會回傳到蘋果的終端，性質就變了。" 一位業内人士告訴钛媒體 App。
蘋果有意造車已不是秘密。無論是用戶依賴度，還是數據安全性，蘋果對車企而言，都是一個不容忽視的強大對手。和其它手機廠商合作同樣如此，車企無法将智能座艙的 " 靈魂 " 拱手相讓。
如果僅是出于防守還不足以讓廠商大動幹戈跨界造手機，更爲重要的是，車企對于生态的構建，需要 " 手機 " 這塊版圖。
在 NIO Phone 發布時，李斌曾在交流中提到，之所以不選擇和手機廠商進行合作，而選擇獨立開發，是因爲 " 在硬件層面、底層軟件、應用軟件都得針對性地做專門的開發和設計，這是非常系統的事情，（和别的品牌手機合作）肯定是做不到的。"
對吉利而言同樣如此。吉利控股集團董事長李書福曾說過：" 跨界打造用戶生态鏈，依法構建企業護城河已成大趨勢，手機可以鏈接車聯網、衛星互聯網，打造豐富的消費場景，做強生态圈。" 針對多終端融合場景，星紀魅族甚至提出了 " 手機域 " 理念，認爲手機幾乎是汽車原生電子電氣架構的一部分。
另外，從商業層面來看，智障車機向智能車機的躍遷，結合車手互聯的加持，可以有效激發用戶的購買欲。根據問界一線銷售的反饋，鴻蒙座艙的體驗度的确成爲消費者選擇購買問界 M5 和 M7 的最主要原因之一。
不僅如此，華爲正憑借其在手機領域的影響力帶動汽車銷量。在問界 M7 大五座新車正式發布時，華爲就宣布新款問界 M7 首銷期間購買的用戶享有優先入手華爲 Mate60 系列或 X5 的權利。其帶來的營銷效果顯而易見，截至目前，問界 M7 預訂量已突破五萬台。
對于 " 隻聞造車聲，未見車面市 " 的小米汽車，雖然還未有産品面世，但作爲最後進場的新勢力，小米憑借自身在手機領域的用戶積澱和技術沉澱，通過澎湃系統實現萬物互聯，其仍然是車圈不容忽視的一大競争對手。
可以看到，在車手互聯的大趨勢下，盡管同樣出于商業模式或者業務布局的考量，但車企對是否需要親自牢牢把握手機這一占據用戶注意力的硬件終端有着不同的看法。
随着不同路徑的生成，其最終到達的終點也大相徑庭。站在當下發展的關口，車手互聯是否會成爲新能源汽車下半場的關鍵技術高地，正成爲行業熱議的話題。
「車手互聯」是否會影響新能源汽車市場格局？
毋庸置疑，手機和汽車的關系正在被重構，手機正在給汽車智能化帶來更大的想象力。
從體量上來看，目前兩手抓的車企仍占少數，大部分車企對智能座艙的重心仍放在車機層面。對于當局者來說，即使看到 " 車手互聯 " 的長遠意義，但現階段無論是服務的延伸，還是生态的構建都尚且處在早期階段。也就是說，車手互聯能夠爲車企帶來的成效還未顯現。
前面提到，車企布局 " 車手互聯 " 是爲了實現生态的完整性，而這其中最爲關鍵的一個要素，在于數據。
" 手機與汽車的生态存在互補關系，車企對手機跨界的探索可以讓車廠跨場景維度對用戶的使用習慣和需求實現更深刻的了解，從而更好地優化車機系統，提升用戶的使用體驗，還可以爲車廠在智慧生态層面的合作中争取更大的主動性。"IDC 中國研究經理王博說道。
蔚來手機與座艙聯動
一位車企内部從事手機研發的負責人也告訴钛媒體 App，" 手機和汽車互聯能将硬件外觀設計、感知能力、存儲、數據、上層交互等無縫打通，能夠實現更深層次的生态共建與應用落地，從而實現車與手機融合。"
也就是說，通過硬件協同調度，賬号數據庫統一，其也能夠進一步掌握用戶數據，能夠進一步洞察消費者的使用習慣和偏好，例如同一賬号下的偏好互通、導航路線的切換等。
另外，在汽車智能化時代，掌握更多的數據意味着掌握更強大的競争力，大模型的發展需要大量的數據，而通過車手互聯帶來的用戶數據增長顯然高于智能座艙本身。從這一層面來看，廠商從系統層打通硬件終端的方式帶來的數據效益将會得以顯現。
商湯絕影智能車艙産品總監李珂指出，" 目前來看，大模型跟智能手機的關系相對更近，它需要貼着用戶的頻繁使用場景，而汽車畢竟僅限于用車場景，蔚來等廠商選擇做手機可能也會有這方面的考慮。"
不過，在王博看來，手機與汽車之間在現階段仍以應用層的連接爲基礎，主要滿足導航、解鎖、尋車、車況監控、音樂、電話等功能性需求。對于數據共享，以及在此基礎之上更深層次的生态共建與應用落地，各大廠商均處于積極探索的過程當中。
當然，對于沒有緊握手機終端的車企，其能夠通過與手機廠商達成合作快速補足短闆，打通車機與手機的界限。與推出手機的高成本相比，這種合作模式可以降低研發成本的同時也能縮短研發周期。
但對于這部分廠商來說，其與手機廠商的數據分屬将成爲需要彼此協商的現實問題，即是否将座艙靈魂交到手機廠商手中。
從生态層面來看，無論小米、華爲打造的萬物互聯的系統，還是吉利、蔚來等基于汽車、手機在系統層面的互聯互通，其都形成了各自的業務生态。
但需要指出的是，這種車機生态看似互聯互通，但實則是相對封閉的狀态。比如鴻蒙座艙、魅族 Flyme Auto、小米澎湃 OS 的 " 人車家全生态 "，但想要體驗到全部功能，就必須搭配相應廠商的手機産品使用，這樣的做法對于廠商來說是打造了商業閉環，但對于消費者來說卻是一種無形的門檻。
也就是說，車企打造的互聯生态是基于自身的生态，而不是萬物互聯的整體生态。這種封閉式生态暴露了一個行業問題——如何打破多手機品牌、多操作系統之間的隔閡。這類似于智能手機時代蘋果和安卓陣營的對壘，各有優劣。
總的來看，業内目前對于車手互聯呈現出三大景象，一是汽車和手機兩頭抓，打通軟硬件終端的廠商，例如蔚來、吉利等；二是開放自家方案，與多家手機廠商進行深度合作；最後則是基于汽車産品的延伸，通過手機 App 的接入實現淺層互聯。
車手互聯已是智能座艙發展的一大明确趨勢。不過，需要指出的是，雖然座艙智能化的發展在一定程度上降低了車載移動互聯網的門檻，但由于汽車通信本身具有複雜的協議體系與總線系統，對車載移動互聯網的發展形成了一定的限制。
作爲萬物互聯願景下的其中一環，車手互聯還隻是剛剛開始，無論系統底層的打通，還是車企與手機廠商的開放合作，都有成爲最佳方案的可能性。
汽車市場不是赢者通吃，車手互聯也不隻有一條路可走。
（本文首發钛媒體 App ，作者 | 肖漫，編輯 | 張敏）
