近期華爲 Mate 60 的發布，帶飛了資本市場上與華爲相關的産業鏈，也包括被華爲深度賦能的賽力斯汽車，市值再次突破千億。賽力斯股價大漲的同時，被打上産品 " 遙遙領先 " 标簽的問界 M7 也出現了爆單的現象，官方口徑的訂單已經超過了 8 萬台，沉寂了大半年的問界 M7 似乎自此絕境逢生了。
而 11 月 1 日，賽力斯發布 10 月産銷快報。數據顯示，10 月份新能源汽車銷量達 17,600 輛，同比增長 12.84%。值得一提的是，10 月份 AITO 問界系列交付新車 12,700 輛，其中問界新 M7 交付新車 10,547 輛，單車型單月交付破萬，創曆史新高。
那麽，" 遙遙領先 " 的 M7 真的是遙遙領先嗎？
01
賽力斯其實拖累了問界 M7
在 2022 年，問界連續推出了 M5 和 M7 兩款車型，并很快實現了交付量過萬的成績。但是進入到 2023 年，兩款車型的銷量持續下跌，在 8 月兩款車銷量加起來才 5,018 台。汽車産品賣得好的原因可能是造型顔值高、技術領先、空間大、行駛質感好、産品定位精準等多重因素的疊加效果，但是賣不好的原因卻隻有兩種：消費者對産品不認可或者售價過高。而問界 M7 恰恰是這兩方面都有問題。
首先是産品質量問題頻發，導緻市場口碑急轉直下。進入到 2023 年，問界 M7 的質量投訴呈現爆發式增長，在車質網上關于 M7 的質量問題投訴相比 2022 年增長了 10 倍，達到了 28.1（萬分之），而作爲競争對手的理想 L7 和 L8 都隻有 3.0（萬分之）左右，萬分之三是汽車行業車輛質量投訴控制的标準水平，顯然問界 M7 在産品質量控制上要落後于同行。
僅僅上市一年，可以看到關于質量投訴出現了大幅度上升，這背後暴露的是賽力斯在産品設計領域的技術短闆和質量控制體系缺陷。
比如，問界 M7 的質量問題中投訴最高的就是空調異響問題，而空調對于汽車主機廠來說，屬于整體采購件，主機廠不參與空調的設計，隻是選型後進行布置設計、系統匹配和試驗标定。如果空調在設計驗證階段就發生異響，賽力斯的工程師必然在上市前就将問題解決了。而問題集中在上市一年後爆發，說明整車或者空調系統的耐久驗證不充分或者是空調供應商的供件質量不穩定，但不管是哪種原因暴露的都是研發體系的缺陷。
投訴量排在空調異響之後的就是座椅的故障和内飾的異響，前者是功能性問題、後者是舒适體驗性問題，盡管問題性質不同，但這些問題都能直觀地影響用戶乘坐體驗的舒适性，引發用戶抱怨，導緻市場口碑下滑、車型銷量下降。
其次，問界 M7 在中保研的安全測試中也暴露出了産品研發的缺陷。在 2022 年中保研的測試中，盡管問界 M7 在車内乘員安全指數的評價中獲得了 G（優秀），但是從測試的詳細評價結果中暴露出車身結構設計的缺陷。
比如，在駕駛員正面 25% 偏置碰撞過程中，盡管結果是 G，但是實際測試過程中 A 柱出現了折彎，直接導緻車身上部侵入量偏大，在乘員艙上部侵入量和車輛結構的評價中都隻獲得了 A（良好）的評級。而同爲新勢力的理想汽車，L8 和 L9 兩款車型在同類型測試中，車身乘員艙結構都保持了非常好的完整性，結構上都沒有明顯的缺陷。
A 柱出現了明顯的折彎
M7 駕駛員正面 25% 偏置碰撞評價結果
L8 測試後的狀态，乘員艙結構完整性較好
在側面碰撞的測試中，問界 M7 的車身結構設計問題則更爲嚴重。在側面碰撞過程中問界 M7 盡管獲得了 G 的評級，但是評價結果中出現了結構件失效的問題，導緻駕駛員軀幹受到了傷害。
在中保研的側碰安全評價規程中，關于車輛結構失效的描述寫得非常清晰：B 柱完整斷裂或者車門打開，從試驗後的照片看問界 M7 的後側車門已經打開，且 B 柱與駕駛員座椅中心線的距離僅爲 14.5cm，而尺寸相當的 SUV 車型 L8 在碰撞後柱與駕駛員座椅中心線的距離爲 29cm，領克 009 是 24.5cm，寶馬 X5 是 25cm。換句話說，就是問界 M7 在側碰後駕駛員的側門生存空間更小，駕駛員受到撞擊傷害的風險更大。不管是從測試結果還是對比結果來看，問界 M7 在結構設計上都存在着一定的缺陷，或者說是落後于競争車型。
所以不管是在産品質量控制上，還是産品的結構設計上，都暴露出了 2022 款問界 M7 并不是一款能在同級别裏 " 遙遙領先 " 的車型，也暴露了賽力斯在開發高端産品上的技術能力缺陷和研發體系問題。
在品牌自身不具備競争力的前提下，産品又存在着諸多痛點，這與它平均超過 30 萬的售價所要達到的豪華品質感嚴重不符，用戶在選擇用錢包投票時必然是優先考慮其他車型，2022 款問界 M7 的銷量持續走低就不難理解了。
02
新 M7 還需繼續提升
2022 款問界 M7 産品上的問題，賽力斯和華爲顯然比我們知道得更多，否則不會在車型上市僅僅一年時就快速推出了改款車型，而且用掉了 5 億的費用，要知道同級别全新車型的開發也不過才 7 億元左右。
那麽這 5 億元花在哪裏了呢？
在全新問界 M7 的發布會上，華爲終端 BG CEO、智能汽車解決方案 BU 董事長餘承東着重強調了 M7 在車身安全性方面的提升，将車身熱成型鋼的使用比例提升到了 24.4%，車身門檻内嵌入了鋁合金型材來提升側面碰撞的安全性，在 A、B 柱内腔裏嵌入了 CBS，來防止 A/B 柱在碰撞過程中發生折彎問題。說人話就是，全新 M7 通過打補丁解決了 2022 款車身結構安全上的漏洞。
且不說全新問界 M7 在打完補丁之後，在被動安全領域是否已經同級遙遙領先，單單就官方這個宣傳圖片的數據就着實讓人大跌眼鏡。如果熟悉車身設計的讀者應該都知道，在當前愈發嚴苛的汽車安全評價規程下，國内自主品牌中 20 萬以上級别車型的白車身高強度鋼的占比都在 70% 以上，否則很難滿足車身碰撞安全和整車車身輕量化的設計要求，60% 已經是行業 10 年前的水平，可見賽力斯對于行業的認知有限，另外也沒有車企爲了實現數據上的 " 遙遙領先 "，将高強度鋼和鋁合金統計在一起。
岚圖 FREE 白車身
理想 L8 白車身
其次新問界 M7 車身這些材料的參數也并沒有遙遙領先于同級别的競争對手，理想 L7、L8 和岚圖 FREE 官方發布的白車身高強度鋼的應用比例都達到了 75%，熱成型鋼理想 L8 的車身使用了 28.9%，岚圖 FREE 更是使用了 31%。前者成爲了當年測試的 SUV 車型中中保研的曆史最佳成績，後者的車身獲得了中國十佳車身大獎。
新問界 M7 在其他領域是否達到了遙遙領先，由于資料缺乏目前尚不能準确得出結論，但至少在車身領域，它與同級别競争對手比，都還處在追趕者的位置。
另外，從目前 M7 在一些設計細節上的呈現對目前賽力斯在品質設計和工藝制造方面的能力可窺一斑。比如在中控台換擋面闆的設計，大面積的亞克力高亮飾闆并沒有襯托出水晶換擋杆的高級，反而成爲了指紋的收集器，而且與周邊的色彩搭配不協調，整體感官品質匹配不佳。
比如問界 M7 的整車漆面光澤感不佳，與其他品牌 30 萬以上豪華車的噴漆相比漆面不夠飽滿和透亮，讓整車顯得比較廉價，而在問界 M7 的汽車論壇上，油漆漆面 " 軟 " 是用戶吐槽的問題之一，所以在整車油漆的噴塗工藝上，還有一定的提升空間。
03
小結
有華爲深度賦能，新 M7 最大的賣點自然是華爲 ADS 2.0 系統和鴻蒙智能座艙 3.0，這兩個領域也是華爲目前 " 遙遙領先 " 的資本。
但智能駕駛和智能座艙畢竟隻是整車系統中的一部分，與用戶體驗和行駛質感相關的造型設計、動力、底盤、NVH、新能源、整車質量控制則并不是華爲的強項。問界系列的産品想要做到前面的 " 遙遙領先 "，或許需要賽力斯在經過多款産品的開發後，積累了足夠的開發經驗和技術實力後，才能讓問界系列的産品在産品力上全面實現行業領先。
至于華爲可以是 " 遙遙領先 "，但賽力斯和問界還需要努力，補上短闆以後問界一定可以真正長久的起飛。
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