文｜七号 - 宋
評判一款車的安全性，得重點看主流安全機構。當我們在做年終盤點時，看到了一個好消息——在 2023 年 E-NCAP 一共測試的 17 款車型中，五星車含 " 中資率 " 極高。
中資車多達 9 款，并且都獲得五星評價。
具體到品牌方面，蔚來 ET5T 在 Euro NCAP 2023 碰撞測試中獲得了五星安全評級，這是繼 ET5，EL7（中國市場命名爲 ES7）後，蔚來第三款達成 E-NCAP 2023 年新規五星安全評級的車型。同樣搶眼的還有比亞迪，作爲鎖定今年的全球新能源銷量王，比亞迪的四款參評車型都拿到了五星成績。這兩位出海王者已經明顯不是一兩台車夠安全，而是全系高質量發揮。
好雨知時節，當春乃發生。中資車朝着 " 制造中國 " 到 " 技術中國 " 發展并在人家的戰場獲得了好成績，這真是打了一波強力助推劑。
中資車的成功不是一日之功
其實中資車近幾年的成績都非常好，2021 年的領克 01、蔚來 ES8、Polestar 2；2022 年的魏牌摩卡 01 和 02、比亞迪 ATTO 3（元 PLUS）、smart#1、蔚來 ET7、大通 MIFA 9 都獲得了五星。2010 年隻有一款車型參評，且隻獲得兩星評級的标簽早撕掉了。
不過 2023 年依然最應該标記爲裏程碑，2023 年是切換爲新标準的第一年，而新标難度要明顯高于過往版本。在新标切換的第一年，中資車測試車型數量和比例更是曆史之最，躲在别人後頭擋子彈的日子一去不複返了。
要分析中資車的安全表現達到什麽級别，有必要先了解 2023 E-NCAP 測試的難點。
衆所周知，安全碰撞測試的根基是驗證日常駕駛中可能遇到的典型碰撞場景。
不過因爲各種原因，E-NCAP 在安全評價上是有所收斂的。他們的辦事邏輯有點像 " 高考 "，素質選拔的核心要義是劃分三六九等，因此考試要考慮整體水平，讓所有考生都叫苦連天不是高考卷的目的。
爲什麽特别強調這些，因爲這是 E-NCAP 不斷進化的基礎。
這些年汽車安全技術提升有目共睹，加之大家對安全越來越重視，雙重推動之下，E-NCAP 也一直在想辦法提升測試難度。
比如被動安全維度，E-NCAP 在 2020 版本中調整了側面碰撞速度，從 50km/h 提升到了 60km/h，碰撞能量增加 44%。
對于新能源汽車而言，因爲側碰直接面對電池包，既要保護電池包又要保護人，應對碰撞一直是大難題。新能源車爲了保護電池包，除了采用更多高強度材料外，側面更強調整體吸能效果，因此容易出現更大的整車整體變形情況。雖然電池包保護了，但車内乘員的位移也容易增大。
難點就在這裏，新版 E-NCAP 首次重點關注駕駛員保護和駕駛員與前座乘客之間的潛在交互作用（簡單說就是人和人之間發生碰撞，比如頭碰頭）。因爲碰撞肯定不能真人坐進去，得依仗碰撞假人，爲了驗證測試結果的精确性，E-NCAP 新規采用了更爲先進的 THOR 碰撞試驗假人，等于又給側碰難度加了磅。
用官方說法是：" 該假人具有更多的傳感模拟器，可以記錄腹部受傷情況，更能反應車禍中人類真實的受傷狀況 "。
在參加測試的中資車中，大家的策略基本一緻，重點強調提升整車的扭轉剛性來降低整體變形。今年大家應該都認識到了 " 扭轉剛度 " 這個參數，我們還專門做過介紹。
統計參加 E-NCAP 測試的 9 款車型，他們的扭轉剛度都非常高。
此外，使用前排中間安全氣囊（FCA）來進行直接防禦也是一大趨勢，比如蔚來、smart #3 選擇了标配。當然他們也沒有厚此薄彼，前排中間安全氣囊也未缺席國内版本。
在側面碰撞中，ET7 的遠端中間氣囊能有效降低前排乘員互相的碰撞傷害以及與中控扶手、座椅、門闆等内飾件之間的接觸傷害，并對乘員的脊柱側面彎曲給予保護。
雖然某些品牌并未在國内版本配備前排中間氣囊，但考慮到國外高得多的售價，這樣的設定我們也能接受。比如比亞迪 ATTO 3 在德國的售價約爲 38,000 歐元（含增值稅），使用 60.48kWh 的刀片電池 ( LFP ) ，可提供約 420 公裏 ( 261 英裏 ) 的 WLTP 續航裏程。
中資車大力投入主動安全技術
獲得了回報
2009 年之前，E-NCAP 關于新車安全的評價内容隻有仨項目，即乘員安全、兒童安全、行人保護，随後增加了 " 安全輔助 " 一項評價内容。
關于車輛主動安全技術的評價，E-NCAP 最早是在 2009 年将其納入新車安全評價體系中。不過 E-NCAP 也不是 IIHS 的風格，一上來并沒有把車企往死裏整。我們都知道純電車的電池占整車成本 40%，其實智能駕駛系統（軟件 + 硬件）也很高，占整車成本也會超過 40%。
在 2018 年前，E-NCAP 雖然開始進行單獨的車輛輔助駕駛系統評測，開始對車輛輔助駕駛系統的易用性、安全風險進行評估，但這并不直接涉及車輛主動安全評價。
在中國市場刮起的智駕風，國外已經不能忽視不管了。爲了推動本土智能化發展，E-NCAP 在 2023 版上做了大改，相比 2020 版，特别是在主動安全方面新增了很多測試内容。
另外，他們還特别啓用了騎行摩托車的識别場景，測試摩托車的最高時速可達 72km/h，測試車輛的最高速度達到了 80km/h，涉及場景涵蓋汽車對摩托車後方靜止、汽車對摩托車後方制動、兩車迎面而來汽車對摩托車的轉彎穿過小路等。
老師如果拿競賽卷來整學生，學生中肯定有得過且過的，也會有暗暗較勁的。中資車這些年被按在地上摩擦，一直在想辦法提升技術水平。2023 E-NCAP 升級碰撞測試标準後，上半年竟然隻有蔚來的 ET5 和 EL7 兩款車參加，所有歐美車企都不敢嘗試。
能有這樣底氣的原因，應該是 ET7 在 2022 年測試中拿到了非常優異的成績，在安全輔助環節，ET7 95% 的成績高于奔馳 EQE 的 81%，相比于寶馬 5 系 59% 的得分就更爲懸殊。最終的測試成績我們也知道了，蔚來兩款車在主動安全上表現十分出色。
同樣讓人驚喜的還有 smart #3，是安全輔助成績最佳的車型（之一）。其搭載的自動緊急制動系統（AEB）在模拟自行車及摩托車橫穿馬路等都市交通典型場景的測試中，均取得滿分成績。
從 smart #3 的安全包看，這些測試還不足以證明其安全全面性，smart Pilot Assist 智能輔助駕駛系統，擁有 23 項（包括 L2+ 級别）輔助駕駛功能，具備 AEB 主動刹車、前後方碰撞預警、車道偏離、盲區監控等主動安全配置。
總結
中資車今年強勢的表現，除了是因爲想要搶先在新規則剛推行的時機秀肌肉外，還與歐盟的新車發售規則有關系，歐盟強制規定新車上市之初，廠商必須将新車送至 E-NCAP 認證中心進行安全認證測試。2022 年中國占世界新能源車 63% 份額，行駛在歐洲道路上的中國新能源汽車正在以肉眼可見的速度增加，包括小鵬、比亞迪、極星等等，所以中資車肯定想要延續大好勢頭。
高投入有了高回報，已經發布的數據顯示，今年 1-10 月中國新能源乘用車占比世界新能源 62%，中國新能源車出口表現搶眼，歐洲市場表現很好，2021 年中國品牌純電動車在歐洲的市場份額隻有 2.2%，到 2022 年升至 6.5%，2023 年度達到了 8.9%， 其中 2023 年第一季度 7.2%，第二季度 9%，第三季度 10.1%，第四季度 9.7% 。
當然，可能大家會擔心歐洲在 10 月底對中資車啓動反補貼調查會讓中資車吃癟。而且傲慢的歐洲市場一直在想盡辦法給自己找場子，比如他們在官方文章 " 中國制造商在歐洲市場掀起波瀾 "，在給中資車一通誇後，還不忘在最後來一句 "But European manufacturers also remain at the cutting edge of technology, and Assisted Driving technology continues to evolve rapidly. （但歐洲制造商也保持在技術的前沿，輔助駕駛技術繼續快速發展） "。
如果中資車是因爲低價而獲得市場，我們可能要慌，可在關鍵的安全技術上，中資車絲毫不怵，别人的主場，在輿論聲量上肯定讨不到什麽好，希望咱們中資車戒驕戒躁，長風破浪會有時，直挂雲帆濟滄海。
