作者 | 程潇熠
編輯 | 康曉
出品 | 深網 . 騰訊小滿工作室
11 月 26 日下午,A 股上市公司長安汽車發布公告稱,已與華爲簽署《投資合作備忘錄》。根據備忘錄,華爲拟将華爲車 BU 的核心技術和資源整合至新公司,長安汽車及關聯方将有意投資該公司。
這一操作堪稱華爲曆史首次。
華爲非上市公司,公司股份 100% 掌握在創始人任正非及全體員工手中,核心業務如 ICT、終端、華爲雲、數字能源、海思(半導體)均爲 100% 控股。即便爲籌集資金,華爲也是選擇發債融資,而非稀釋股權。
華爲車 BU 自 2019 年 5 月成立,便被擺在與華爲雲同等重要的戰略位置上。然而勵志要做 " 智能汽車的超級供應商 " 的華爲車 BU,摸索近 5 年,研發投入上百億元後仍未找到最合适的商業路徑。
與華爲車 BU 深度合作 HI(Huawei Inside)模式的三家車企:廣汽在今年 3 月宣布廣汽埃安 AH8 項目終止引入華爲 HI 的聯合開發模式,轉由廣汽自主開發;北汽合作推出極狐阿爾法 S HI 版一款車型後再無下文,今年 8 月已改爲合作智選車模式;與長安汽車合作的阿維塔品牌今年月銷量未曾超過 4000 輛。
華爲常務董事、智能汽車解決方案 BU 董事長餘承東在今年 4 月曾坦言華爲車 BU 的困境:" 蔚來、理想等造車新勢力有自己的追求,我相信基于市值等原因,他們不太可能在智能化上選擇華爲。傳統的車企當中,如果怕失去‘靈魂’的,也不會選我們。"
困境未破,但留給華爲車 BU 試錯的時間不多了。
去年 8 月,任正非在《整個公司的經營方針要從追求規模轉向追求利潤和現金流》文件中點名華爲車 BU,稱其 " 不能鋪開一個完整戰線,要減少科研預算, 加強商業閉環,研發要走模塊化的道路, 聚焦在幾個關鍵部件作出競争力,剩餘部分可以與别人連接。"
言下之意,要求華爲車 BU 收縮戰線、提高效率,盡快賺錢養家。同年 12 月,餘承東直言華爲車 BU 是華爲唯一虧損的業務,并立下了 2025 年華爲車 BU 實現盈利的目标。
華爲車 BU 的變革從今年 2 月以 COO 王軍停職爲開始,到今年 8 月減少非核心業務投入(如高精地圖等)、大幅減少内部賽馬項目、王軍回歸華爲車 BU 爲階段性中止,期間華爲多次被爆有意推動車 BU 獨立運營。如今塵埃落定,華爲管理層爲車 BU 安排了一條新的道路:成爲一個由汽車産業共同參與的電動化智能化開放平台。
華爲放手,打消 " 失去靈魂 " 顧慮
華爲不上市,但任正非已做出巨大讓步和改變,并不抗拒部分業務對外融資,甚至走入資本市場。
任正非曾在 2021 年 3 月的幹部管理工作思路溝通會上警示幹部不要說假話、做假賬," 如果将來一部分業務慢慢走上資本市場,做假賬可能就不是紀律問題,而是涉及法律問題。" 這被認爲是任正非爲公司部分業務進入資本市場松了口。
華爲車 BU 獨立水到渠成。餘承東在簽約現場稱,除長安汽車外,華爲車 BU 分拆獨立後的新公司将邀請更多車企合作。" 我們一直認爲,中國需要打造一個由汽車産業共同參與的電動化智能化開放平台,一個有‘火車頭’的開放平台。"
《深網》獲悉,與華爲合作 AITO 問界車型的賽力斯集團已收到華爲新公司的投資邀請。
據備忘錄披露,新公司相關核心信息如下:
1. 定位:新公司定位 " 汽車電動化智能化開放平台 ",華爲将把華爲車 BU 的汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數字平台、智能車雲、AR-HUD 與智能車燈等相關技術、資産和人員(約 7000 人)注入新公司。華爲智選車、智能電動業務等仍在華爲體系内。
2. 話語權:新公司仍爲華爲控股,持股至少爲 60%,其他投資者持股比例之和不超過 40%。具體股權比例、出資金額及期限由雙方另行商議。
3. 合作原則:華爲原則上不從事與新公司業務範圍相競争的業務,即在剝離業務成立新公司後,華爲原則上不會在内部另起爐竈、成立團隊做與新公司相同的業務。新公司運作不與華爲對齊,将采用市場化的慣例體系和薪酬激勵框架。
4. 最終交易時間:計劃在本備忘錄簽署日之後 6 個月内簽署最終交易文件,包括股權購買協議、股東協議,對 2023 年經營成果不産生重大影響。
該備忘錄發布約 6 個小時後,賽力斯集團發布情況說明,稱車 BU 本次戰略調整,不影響雙方合作關系,不影響對賽力斯的零部件供貨關系,也不影響 AITO 問界後續的産品推出和車主服務。
華爲車 BU 目前有三條營收渠道:1. 爲車企提供電動化智能化增量零部件,如 AR-HUD、智能座艙方案、華爲 MDC 智能駕駛計算平台等,截至 2022 年底,華爲已經發貨近 200 萬套部件;2. 華爲 HI 模式,華爲提供鴻蒙車機與自研車載計算芯片在内的全套 HI 解決方案,并授權在使用華爲自動駕駛技術的車身上使用 HI 标識;3. 爲智選車業務提供相關産品。
HI 模式是華爲車 BU 寄予厚望但推進難度最大的模式。因爲在 HI 模式下,汽車 " 除了底盤、輪子、外殼和座椅,剩下的都有華爲技術 ",整車廠幾乎淪爲 " 代工 " 角色,這對于大型車企來說難以接受。
" 這好比一家公司爲我們提供整體的解決方案,如此一來,它成了靈魂,上汽成了軀體。對于這樣的結果,上汽是不能接受的,要把靈魂掌握在自己手中。" 上汽集團董事長陳虹 2021 年時曾說道。
如今華爲願意出讓股權,邀請車企加入,讓車 BU 成爲股權多元化的公司。相當于交出一部分話語權,減輕車企對于 " 失去靈魂 " 的顧慮。
華爲進一步坐實 " 不造車 "
華爲進入汽車領域後,造車傳言一直未斷。知情人士曾告訴《深網》," 華爲内部爲造不造車糾結過很久,少壯派支持造車,最後是任正非拍闆決定不造車。"2018 年,華爲管理團隊在三亞開會,正式明确了不造車的決定。
但縱然華爲管理層不厭其煩的再三強調 " 華爲不造車,幫助車企造好車、賣好車。" 業界仍難完全排除華爲造車的可能性。
其一是一向口不對心的華爲早有 " 前科 "。2002 年,曾拍着桌子反對做手機的任正非,很快就改弦易轍拿出了 10 個億。如今,号稱 " 不造手機 " 的華爲成了全球手機巨擘。
其二是華爲高層一直有支持造車的 " 釘子戶 " 餘承東。一位知情人士告訴《深網》,華爲内部曾組織過投票,3 位輪值董事、1 位董事長、3 位常務董事 7 人投票,隻有餘承東一個人舉手。華爲輪值董事長徐直軍也曾表示," 餘承東不服氣,但他隻有一票。"
今年初華爲智選車業務的 " 換标風波 " 似乎更是爲華爲造車提供了有利的證據。于是,今年三月華爲 2022 年報發布會上,華爲副董事長、輪值董事長徐直軍直言要清理整頓問界汽車物料,嚴禁華爲品牌 logo 冠在任何汽車品牌 logo 之前,并再次重申華爲不造車," 華爲不造車的年限不是五年,而是華爲文件的有效期隻有 5 年,5 年之後還有 5 年。"
對于華爲車 BU 的此次獨立,多家券商機構認爲華爲在更加明确自己 Tier 1(一級汽車零部件供應商)的定位。
廣發證券認爲,從華爲來看,此次合作顯著弱化了 " 新型 OEM" 的角色定位疑慮,一定程度上減少了華爲在汽車行業的競争阻力。
" 車企完全自研智能化技術未必是最優選項。" 平安證券在其研報中稱,随着今年下半年問界 M7、問界 M9、智界 S7、阿維塔 12 的上市,華爲在汽車行業的存在感将日益增強,預計未來會有更多車企選擇華爲的智能車技術。
平安證券認爲華爲新公司有營收規模達千億元級别、淨利潤規模達百億元級别的潛力。依據是:短期來看,新公司配套車型年銷量有望達 100 萬輛左右,長期來看,假設國内乘用車市場規模達 3000 萬輛,單車配套價值 2 萬元,對應年收入達 1500 億元,若淨利潤率在 15%-20%,則淨利潤約爲 225 億 -300 億元。