馬斯克查賬，又查出了意外驚喜！
昨天，有網友驚奇地發現，維基百科美軍 F-119-PW100 型渦輪風扇發動機、也就是 F-22A 型戰鬥機使用的渦扇發動機的推重比數據有所改變，原本的台架推重比數據是 9 到 10，但在昨天的維基上這個數據已經變成了 7。
這還不算，很快又有人貼出了新的證據，證明 F-35A 型戰鬥機使用的 F-135 系列發動機，台架推重比數據也有問題。
在一份似乎是美軍提供的 F-135 型發動機運輸清單上，明确指出 F-135 型發動機兩個亞型，也就是用于 F-35B 型垂直起降型的 F-135-PW600 和用于 F-35C 艦載型的 F-135-PW400，重量分别高達 7260 磅（3293 千克）和 6422 磅（2913 千克）。
按照 F-135 發動機公開的 182 千牛最大加力推力約爲 18.5 噸，則 F-135-PW-400 的台架推重比爲 6.35，F-135-PW600 的台架推重比僅爲 5.6，遠遠達不到我們通常以爲的第四代大推力航發推比爲 10 的推比級。
測試中的 F-119
做個對比吧，F-119-PW100 的這個台架推重比爲 7 的推比級，F-135 的這個台架推重比爲 5.6 和 6.35 的推比級到底有多難看呢？
美國第三代航發典型代表 F-110-GE129 型，最大台架加力推力 29000 磅（約 13.16 噸），而世界航發手冊上給出的發動機總重量爲 3980 磅（約 1805 千克），台架推重比都可以達到 7.3。到 F-119 上，這個數據反而不如 F-110-GE129 了……
斯貝 RB-168
要是還不知道這數據有多難看，咱們可以再看看另外一台對中國軍迷耳熟能詳的發動機——羅羅的斯貝。斯貝發動機最大加力推力 91.1 千牛（9289 千克），發動機重量 1850 千克。
也就是說，連斯貝發動機的台架推重比數據都有 5.02 呢，這可是上世紀 60 年代英國研制的第二代大推力渦扇發動機，結果四代大推的台架推比隻比二代大推強的有限？這是怎麽個事？
如何看待虛标事件
這真的是馬聖開源大顯神威，分分鍾揪出美軍内部和航發研制企業沆瀣一氣，虛标數據欺騙國會老爺的蟲豸了？其實不然，大伊萬要說兩點：
其一，關于 F-119 型發動機推重比并沒有想象中的那麽高（台架推重比做到 9 到 10 一級）。其實這個事兒，咱在 2024 年就有所耳聞，記得還是南航大的哥們跟大伊萬提的，去年披露的程榮輝的論文，更是明确了中國航發工業在大推力渦扇發動機台架推重比問題上的态度。
考慮到論文具有一定的滞後性，可以明确起碼中國航發工業早已知曉了 F-119 型發動機的台架推重比，并沒有傳聞中的那麽好看。但是，F-135 型發動機的推重比數據竟然比 F-119 更難看，台架推重比在 6 一級，倒是大大超出了大伊萬的預料……
目前能找到的公開資料顯示，F-119 發動機起飛點渦輪前溫度 1800K，F-135 發動機渦前溫度 1900K 左右，提高的這麽多渦前溫度，總不至于需要付出 1 噸左右的發動機重量代價。但是無論如何，F-119 發動機和 F-135 發動機台架推重比數據，這不是個新數據，跟最近的馬聖開源沒太大關系。
F-35 戰鬥機搭載的 F-135
其二，其實發動機重量數據，計算方法有很多。比如最典型的蘇聯在航空發動機的重量計算上，就采用了非常讨巧的計算方法，按照發動機幹重來算台架推重比。
所謂的發動機幹重，不僅要把發動機内部供油、滑油、氧氣等多個管路全部抽空，讓發動機真的隻有發動機本身，甚至連發動機噴管和附件機匣都不算在内，那很顯然重量數據就比美國發動機讨巧不少。
比如最典型的 AL-31F 型發動機按照蘇标計算，重量隻有 1520 千克，按照美标計算重量一下子增加了 300 多千克，就是因爲計算方法不同，那自然算出來的發動機台架推重比也不同。
同時，一台航空發動機在開發階段、實際裝機使用階段，發動機的重量數據也不一樣。在開發階段，航空發動機的開發商傾向于把發動機的質量往低了标。
畢竟美國嘛，軍火商要爲國會老爺們服務，把發動機重量标低些，有利于體現出發動機的先進性，讓國會老爺們滿意。不然的話，你上去跟國會老爺說我搓了一個推重比 6 的發動機，這個性能還不如 F-110-GE129 ……國會老爺很顯然會覺得，那我要你開發 F-119 幹啥，你接着用 F-110 不就完了？
而這一階段也是各種發動機重量對外洩露的比較多，數據也最離譜的階段，之前傳言 F-119 型發動機重量 1.3 噸、1.5 噸，推重比 10 甚至 12，基本上都是開發階段出來的舊數據。
此次披露出來的 F-119-PW100 型發動機的推重比爲 7，它的發動機重量在 2270 千克左右；F-135 發動機推重比爲 6，發動機重量在 2900 千克左右，這個數據可能也有一些門道。
比如一直有傳言說 F-119 發動機的重量，是加上了發動機的二元軸對稱推力矢量噴管後的重量，這個噴管相比常見的航空發動機收斂片設計，由于增加了機械液壓的驅動結構，重量可能增加了 200 千克左右。
這意味着，如果去掉這個二元矢量噴口，改爲使用常見的發動機收斂片，則可能還有 100 千克左右的減重，那麽 F-119-PW100 型發動機的重量可能就會下降到 2000 千克左右。雖然這個數據比 F-110-GE129 還要高不少，但起碼推重比數據好看了些。
而 F-135-PW400/600 的重量數據，這個 2913 和 3293 千克的數據，後者倒是還可以解釋，因爲相比 F-35A/C 型、B 型多出一個升力風扇和用于連接發動機主軸承的傳動軸，多出來的 373 千克理論上應該是這些玩意兒的重量。
但說真的，你跟大伊萬說一根幾米長的傳動軸，加上一個直徑 1.27 米的升力風扇，總重隻有 300 多千克……大伊萬覺得，這個設計水平和材料學的應用水準都相當之高。
至于 F-135-PW400 的 2913 千克數據，大伊萬覺得還需要考慮兩個因素：
其一，是發動機的運輸重量到底是隻運輸發動機，還是運輸發動機加上輔助動力系統？之前有傳言說，F-135 的發動機和輔助動力單元，是可以打包運輸的，那麽這個 2913 千克，是否包括了輔助動力單元的重量？
其二，是 F-135-PW400 發動機也依然是海軍艦載機使用的發動機。相比空軍型發動機，必然會有一些爲海上運作而實施的改進，比如進行防鹽霧處理、塗覆特殊塗層等，估計這還需要增加幾十上百千克重量。
如果把這些重量減掉的話，那麽看起來 F-135 發動機的推重比還算不錯，估計和 F-119 一樣也能達到 7 一級。
所以說了這麽多，咱的觀點是，航空發動機的重量計算，是一個很複雜，标準很多，不同應用場景下計算方法不同的問題，發動機重也好，輕也好，四個字——僅供參考。
推重比究竟重不重要
當然了，即使是發動機的台架推重比爲 7 一級，在很多人看來，F-119 的推重比還是不太好看，這就要提到航空發動機的設計取舍，以及航空發動機在第五代戰鬥機上的實際運用了。
從航空發動機的設計取舍上，有得必有失。第四代大推力渦輪風扇航空發動機的渦前溫度，從三代大推的 1600 到 1700K 提高到 1800 到 1900K，對熱端部件的壽命提出了更高的要求。
在材料學沒有根本性突破的情況下，要提高渦前溫度，還要确保發動機使用壽命，那就必須将材料做的更厚，重量更大。幾個部件重量一上去，整個發動機都要進行匹配設計，那麽整台發動機的重量很快都上去了。
同時，第四代大推力航空發動機和之前爲高空高速特化的航空發動機，設計點還不一樣。它強調全包線飛行性能，不能出現諸如高空推力曲線極其絲滑，到了低空變成闆磚的情況，要求全包線性能而不是特化性能，對航空發動機的包容性要求更高。而這些到航空發動機的總體設計上，同樣會轉化爲質量。
所以，對于第五代戰鬥機配備的第四代大推力渦輪風扇航發來說，最大的問題，并不是在于發動機的台架推重比有多高。甚至某種意義上來說，也不是這架戰鬥機的推重比數據到底怎麽樣，這些數據說到底都是用來糊弄外行的：
發動機重量能夠做到和整機重量相比處于一個合适的區間，不會因爲重量太重而擠占了其它航電、武備、液壓系統的必要重量而影響戰鬥力；
發動機的推力和整機的空重相比處于一個合适區間，除了我們通常看到的海平面推重比數據，更重要的是在不同的設計點，比如低空高空不同速度範圍下的推重比數據都要滿足四代戰鬥機的性能要求，比如在高空可以實施超音速巡航；
發動機的可維護性和壽命相比第二代航空發動機有比較大的提升，發動機的操縱響應能力和飛行品質都有比較大的提高，這是單純對比發動機推力和發動機台架推重比更爲重要的技術數據。從這個意義上看，發動機的台架推重比數據，甚至都不算是一個比較關鍵的技術數據了。
最後，大伊萬多提一嘴。其實吧，由于咱們在航空發動機研發領域長期落後，也确實出現過過分強調發動機台架推重比數據這種事。比如不止一個公開的 PPT 圖片，都将航空發動機的台架推重比數據作爲重要的劃代依據……
咱們之前也都認爲，四代大推的一個重要技術指标是台架推重比上 10，但時移世易，現在這種過時的觀念肯定要被揚棄了，至于按照這種觀念搞出來的航空發動機……那就是另外一個故事了。
