汽勢 Auto-First| 柴小娜
ju 蔚來 Q3 财報姗姗來遲，在小鵬和理想發布一個月後。
發布三季度财報之前，蔚來好消息接連不斷，先後确認了和吉利、長安的換電合作，有傳聞稱大衆汽車也在洽談中。蔚來汽車李斌在 Q3 财報電話會上透露，未來不排除 NIO Power 獨立融資的可能性，這讓一直燒錢而又久久不能盈利，外界又時不時唱衰的狀況有了一定程度的改觀。
在财報發布當天，蔚來汽車科技 ( 安徽 ) 有限公司赫然出現在工信部網站 " 車輛生産企業信用信息管理系統 " 中，蔚來終于拿到生産資質。
小鵬的二季度财報和三季度财報可謂冰火兩重天，二季度小鵬交出史上最差财報，上半年淨虧損 51.42 億，交付量同比下滑 39.9%，汽車銷售收入同比下降 43%。三季度在組織架構調整、反腐、新 G9 上市後迎來史上最好财報，小鵬汽車的确适合 " 涅槃 " 一詞來形容。
僅從财報看，理想與蔚來、小鵬已經不在一張牌桌上了。理想汽車已經連續四個季度實現盈利，淨利潤爲 28.1 億元，甩出蔚來和小鵬幾條街。近日，理想 CEO 李想定下 " 月銷 5 萬 " 的目标，網傳 2024 年理想汽車的銷量目标是 80 萬輛。
總體而言，2023 年 Q3 蔚來 " 峰回路轉 " 甚至 " 柳暗花明 "，小鵬汽車迎來史上最好的财報，理想汽車則繼續 " 高歌猛進 "。
顯然，" 不以短期論英雄 " 是行業觀察人士的自覺修養，然而，蔚來和小鵬三季度财報中暗藏着數個轉機，比如蔚來三季度毛利率終于回歸到兩位數，換電商業模式的閉環、第二品牌阿爾卑斯主攻 20-30 萬主流市場，以及未來小鵬汽車與大衆汽車新車型的上市，與滴滴的合作，都是左右棋局的關鍵。
因而，至少從中期看，這三家幾乎同時起步的新勢力代表依舊在一個牌桌上，且結局難料。
不過，Q3" 蔚小理 " 的表現容易讓人想到很多層面很多維度的較量。
第一，是利潤。以全球利潤第一豐田汽車來看，其盈利能力可謂一騎絕塵。日前，豐田公布了 2024 财年上半年的财報（2023 年 4-9 月），半年淨利潤約合人民币 1290 億，2023 上半年 10 家中國車企（比亞迪、長城、吉利、長安、奇瑞、廣汽、上汽、東風、理想、江淮）的利潤，尚且不及豐田的三分之一。
相比之下，2022 年比亞迪歸屬于上市公司股東的淨利潤 166.22 億元，上汽集團 161.18 億元，長城汽車 82.66 億元，廣汽集團 80.68 億元，長安汽車 77.98 億元，東風汽車集團 102.65 億元，都屬于 " 一點兒不高 " 的範疇。
從規模上看，2023 财年上半年（2023 年 4-9 月），豐田産量再創紀錄，銷量爲 474.4 萬輛，同樣是一個無法企及的數據。
然而，近日廣汽本田裁員 900 人。此次裁員是本田自 1998 年與廣汽合資生産汽車以來第一次實施官方裁員。官方數據顯示，廣汽本田 2023 年前 10 個月銷量總計約 49 萬輛，同比下降 18.5%。
顯然，在當下日系在中國市場略有折戟的狀況下，中國品牌赢了市場卻輸了利潤。這裏，涉及到兩個很有意的的話題。1、跟豐田的差距有多大？2、中國品牌有一天會超越豐田嗎？
燃油車市場萎縮，BEV 盈利能力又差，于是，從 2021 年一股 " 插混風 " 愈演愈烈，PHEV（插電式混合動力）成爲衆多傳統自主品牌殺向新能源市場的利器。
從增速看，PHEV 超越 BEV。交強險上險數據顯示，2023 年 1～10 月 BEV 銷量爲 387.37 萬輛，同比增長 26.1%；PHEV 銷量爲 178.12 萬輛，同比增長 92.8%。
從占比來看，除了比亞迪插混車型始終占據半壁江山外，典型如吉利、長安、長城和零跑，PHEV 占比顯著提升。
今年 1 月，吉利 PHEV 上險量占新能源汽車總量比重僅爲 20.78%，10 月升至 35.43%；長安 PHEV 占比從 31.35% 升至 50.45%，長城 PHEV 從 28.20% 升至 66.02%，零跑 PHEV 車型 1 月上險量爲 0，10 月比重升至 17.50%。
從盈利能力看，PHEV 盈利能力較強于 BEV，拉動新能源車市場銷售平均價的上漲。因此，中國車企的盈利能力預計會得到一定程度的拉升，但與豐田汽車比較，還有一個銀河系的距離。
第二，危與預。
再來看第二個問題，中國品牌有一天會超越豐田嗎？先不急于回答，涉及到太複雜的變量。
理想汽車的 CEO 李想總是在社交媒體教别的 CEO 如何做 CEO，蔚來汽車創始人、董事長李斌則總是出現網友 " 教李斌做 CEO"，因而出現一個網絡熱梗。
" 企業的經營，在很大程度上取決于企業高層所信奉的哲學和理念。這種見識特别表現在一些重要時刻對大勢的理解與把握上。" 來自管理學泰鬥的一句話可以說明很多問題。
比亞迪董事長兼總裁王傳福在比亞迪第 500 萬輛新能源下線現場上哭了，他說："20 年前造新能源車，有人看不懂、有人看不上、有人看不起。但比亞迪要做一道證明題，而這道證明題比亞迪已經做了二十年，如今的成績就是最好的證明。"
華爲不造車，但鬧出的一系列大動靜同樣來自 " 見識 " 和 " 意識 "，比如繼 HI 模式、智選模式、鴻蒙智行之後，華爲将車 BU 事業部拆分獨立，和長安成立合資公司，進而招攬其他量級的夥伴加入，本質上是要建立汽車行業智能駕駛的一整套标準，華爲正是站在标準後的大 BOSS。
業内有專家認爲，大衆汽車集團的 ID. 系列車型銷量遠遠不及預期，正是因爲在中國電動汽車市場誤判了形勢，導緻推出的純電車型無法與特斯拉及自主品牌競争。因此，才有了後續大衆汽車與小鵬汽車的合作。
《中庸》曰：" 預則立，不預則廢。" 美國經濟學家羅斯巴德有一個觀點，他說，企業家的才能就是預測不确定的未來的。能否提前意識到曆史轉彎處的到來，這就是對企業家見識的考驗。
的确，無論是李斌堅持建設換電站，堅持豪華品牌定位，還是大衆汽車的誤判、王傳福二十年的步步爲營和專注布局，亦或者何小鵬在智能駕駛上的孤注一擲，以及華爲 " 不造車，但誰都知道其強悍 " 的現實。這些，都能看到某些 " 曆史轉彎處 " 的迹象。
這當然是好事，這是追趕豐田的量變過程。至于多久追得上甚至超越，還有一個觀點，即 " 爲什麽中國企業家都有把企業做大的思維，但缺少把企業做久的思維？"
再回到宇宙第一車企豐田，豐田汽車 " 制造更好的汽車 "" 不做世界第一，而是做當地最好的企業 "" 堅持可持續發展 "" 爲了他人而努力 "，從這點來看，我們需要學習的東西還有很多很多。
理論上講，回答第二個問題，中國品牌自然有超越豐田的可能。不過，" 小災難來自固執，大災難來自狂熱。" 也許，房地産巨頭恒大的轟然倒下是一個生動而慘痛的案例，而汽車産業是一個長鏈條、重資金、重人才、重技術、重供應鏈的賽道，力量的此消彼長，短時的結果互搏，一時的銷量得失，技術路線的選擇，都是一個極爲漫長的過程。
因而，" 蔚小理 "Q3 财報是一個小小的切面，未必映射多遠的未來，但至少能看到蘊藏的潛能和無盡的希望。（部分圖片來自網絡）
