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- 作者：胡耀丹 來源：飛靈汽車 -
5 月 16 日，繼哈弗枭龍 MAX 首搭全新智能四驅電混技術 Hi4 上市後，長城汽車在北京開啓全新 Hi4 技術區域媒體溝通會首站，對全新 Hi4 的技術進行了全方位的講解。
在 Hi4 的命名中，H（Hybrid）代表混動，i（intelligent）代表智能，4 代表（4WD）四驅系統。該技術有 " 全場景駕駛無憂 "、" 全工況效率最優 " 兩大核心點，具備四驅的體驗、性能，但隻要兩驅的價格、能耗，實現了 " 性能、效能、價格 " 三者的平衡。
這三者的實現，有賴于 Hi4 在技術上的諸多突破。性能方面，Hi4 通過三動力源雙軸分布、iTVC 智能扭矩矢量控制系統、機電耦合傳動系統三大技術突破，提高了車輛操穩性和對全場景的覆蓋；效能方面，Hi4 技術通過 3 擎 9 模的動态切換與智能能量管理系統，實現了全工況效率最優；成本方面，通過三動力源雙軸分布的混動 " 新構型 "，全新 Hi4 僅需兩個電機便可實現電四驅，比現有三電機混動四驅系統減少了一個電機，具備結構簡單、成本低的特點。
"Hi4 智能四驅電混技術用兩個電機實現了三個電機的功能，做到了性能、效能、價格的完美平衡。" 長城汽車混合動力系統副總工程師陳淑江表示，新能源混動技術發展經曆了兩個時代，第一個時代是性能時代，性能強、能耗高；第二個時代是效率時代，性能強、能耗低，但價格高。而 Hi4 全面實現了性能高、能耗低、價格低，長城汽車以此開啓了混動的第三個時代——全民電四驅時代。
長城汽車混合動力系統副總工程師陳淑江
三大技術攻克全場景道路
在駕駛性能上，Hi4 技術具備全場景覆蓋，道路适應性強的特點。這主要受三大技術支持：三動力源雙軸分布通過前後軸雙電機分布式布置，實現了串并聯四驅的電混架構，拓寬用車場景；iTVC 智能扭矩矢量控制系統能夠通過毫秒級頻次，快速對前後軸扭矩進行分配及動态調節；機電耦合傳動系統創新設計的兩擋機電耦合單元，實現了發動機直驅近全速域的工況覆蓋。
具體來看，整套 Hi4 智能四驅電混系統由 1.5L/1.5T 兩款混動專用發動機、Hi4 前驅動模塊總成、Hi4 後驅動模塊總成以及低内阻動力電池組成。這種構型打破了目前串并聯構型混動雙電機主要集中于前橋的傳統，讓前軸單電機在不同工況下，可以分别實現發電和驅動兩種作用。這助力 Hi4 在現有三電機混動四驅系統的基礎上減少了一個電機，成本大幅降低。但該構型的功用絕不止于 " 平價 "，其同樣有助于車輛性能的提升。
基于這一構型，Hi4 擁有了 50:50 的完美軸荷分配，動力均能分配前後軸，帶來了整車轉彎極限更高、起步加速快等特點。"Hi4 減輕了前軸負荷，使前軸負荷和後軸負荷趨于平衡狀态，進而減小不足轉向度，增大橫擺角速度增益。" 陳淑江說道，傳統雙電機的兩驅車型動力集中在前軸，且前軸負荷大，重心靠前，不足轉向趨勢強，轉向不靈敏，連續過彎時需不斷調整方向，而 Hi4 則彌補了這一缺點。
iTVC 系統則能通過智能分配扭矩，來實現整車經濟性、動力性及操穩性的平衡。該系統工作流程分爲兩步：第一是通過傳感設備讀取用車場景，分析駕駛員操作及車輛狀态信息。其中涉及的信息，包括駕駛者動力需求、車速、駕駛模式、道路坡道、方向盤轉角、電機轉速、橫擺角速度等。第二是基于以上信息進行智能判斷，進行全時域、全場景最優的前後橋扭矩分配。
也就是說，iTVC 系統能夠因地制宜，讓車輛更靈活地 " 使勁 "，比如能将打滑軸的扭距分配到非打滑軸等。在日常使用場景，iTVC 系統能讓車輛操控更穩。在非鋪裝路面脫困、停車越障等場景，iTVC 系統也均能動态分配扭矩，提升操控性。
舉個例子，在過彎場景下，與車輛動态控制系統（VDC）融合後，iTVC 能夠通過智能前後橋扭矩分配策略，來智能修正車輛行駛狀态。入彎時，iTVC 能夠精準增加後軸扭矩，實現快速入彎；轉彎時，iTVC 能實時測算行駛軌迹與駕駛者意圖的匹配度，循迹性強；出彎時，iTVC 會增加前軸扭矩，提高穩定性。
機電耦合傳動系統最直接的功用，則是實現發動機直驅近全速域的工況覆蓋，進一步擴大了傳統雙電機串并聯構型使用場景。
3 擎 9 模動态拉升效能
在實現四驅性能的基礎上，Hi4 技術更具創新的突破點在于實現兩驅的能耗。即不僅能駕馭全出行場景，還能根據這些場景不同的工況特點和需求，來調整車輛行駛狀态，從而在各工況下達成最優效率，使得總體能耗大幅降低。以首搭全新 Hi4 技術的哈弗枭龍 MAX 爲例，其 WLTC 綜合油耗僅爲 1.78L/100km，WLTC 饋電油耗低至 5.5L/100km。
Hi4 技術主要通過 3 擎 9 模的動态切換、智能能量管理系統來實現低能耗。其中的 3 擎 9 模，指的是前後軸雙電機、混動專用發動機這 3 個動力源，以及純電兩驅模式、純電四驅、串聯模式、1 擋直驅、2 擋直驅、并聯兩驅、并聯四驅、單軸能量回收、雙軸能量回收 9 種模式的智能切換。與當前主流的雙電機混動的 6 種模式相比，Hi4 增加了純電四驅、并聯四驅、雙軸能量回收三種四驅工作模式。
通過 3 擎 9 模，Hi4 技術在 1s 内能完成 100 次的數據交互，九種模式能夠無感自适應切換，從而使發動機工作點落在高效區間。市區行駛的場景中，智能切換純電兩驅、串聯模式、1 擋直驅模式，避開發動機小功率低效率區間；市區急加速 / 爬坡場景中，智能切換純電四驅、1 擋直驅模式；高速巡航場景中，則使用 2 擋直驅模式。
" 之所以模式切換能夠做到平順，是因爲它的各種切換過程中，有電機的調速和助力存在。" 陳淑江說道，傳統的三電機串并聯來實現四驅，在很多場景的标定相對來說會更簡單一些。雙電機串聯四驅更複雜，有太多工況需要驗證、标定，長城汽車花了大量的時間去做各種複雜路況的标定、驗證。
得益于此，Hi4 在能耗上有不俗的表現。在純電模式下，Hi4 采用雙電機雙軸輸出時，工作點全部落到 90% 的高效區内，相比傳統雙電機混動技術，電耗可降低約 3％，制動能量可多回收約 3%。混動模式下，Hi4 通過串聯和直驅兩大類工作模式的調節，可以實現更高的效率。
" 相較傳統串并聯增程和單檔串并聯架構，Hi4 擁有直驅兩擋的設計，可以讓發動機更多的工作在直驅，油耗最多可以降低 18.07%。" 陳淑江介紹道。除了通過 3 擎 9 模的智能切換來進行實時最優控制，Hi4 技術還能夠結合預測性能量管理、自适應能量回收等智能化功能，進一步提升效率。
Hi4 通過搭載預測性智能化功能，可以進一步将整車能效提升約 8%。據悉，智能能量管理系統能夠智能分析駕駛風格、環境溫度、坡度、動力需求、行駛狀态、雷達數據、導航數據及路況等數據，并基于此控制所有的系統協調運行，達到最佳的運行效率。
爲支撐系統的高效運行，Hi4 開發了全新一代的動力組件。這包括全新一代的發動機，擁有 16:1 的超高壓縮比、28% 的超高壓系統、0.38 的超低摩擦，實現了 41.5% 的可量産最優工程的效率。此外，全新 Hi4 前驅動模塊總成傳動效率高達 98%，後驅動模塊總成電機傳遞效率大于 97.7%，電機最高效率大于 96.5%。
目前，全新 Hi4 最高系統功率達 340kW, 可覆蓋長城汽車旗下 A-C 級車型。借助低耗、平價、高效的功能特點，在首搭哈弗枭龍 MAX 後，全新 Hi4 将支撐長城汽車其他車型實現更高的價值密度。溝通會上，長城汽車表示，Hi4 技術後續在長城的新能源車型上面，也會有其他車型來進行大規模開拓。未來，根據不同車型的定位，Hi4 技術的參數系數會根據車輛不同的發動機、電池容量、後橋電機等硬件來進行搭配。
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