出品|虎嗅汽車組
作者|李文博
編輯|周到
頭圖|李想微博
在 1976 年上映的日本經典電影《追捕》裏,有這樣一段讓人過耳不忘的對白:
昭倉跳下去了,唐塔也跳下去了,你倒是跳啊!
導演佐藤純彌當時一定沒有想到,47 年後,自己電影裏的這段台詞,竟然在中國,而且是中國汽車市場,上演了現實版。隻不過,這一次,男主單姓一個 " 李 "。
最近,有着 " 微博之王 " 江湖诨号的理想汽車 CEO 李想公開表示:
中國自主品牌,還在堅持多檔 PHEV 的車企,會在未來一兩年都轉換成增程式的技術路線。這個判斷可以 2025 年來驗證。
盡管沒點名,但 " 堅持多檔 PHEV 的中國車企 " 這幾個定語一結合,稍微了解點中國汽車行業的人,那幾個車企的名字,已經在嘴邊呼之欲出了。
結果,三個小時後,替網友智商操碎了心的的李想,又發了一條微博,直接點名:
我認爲長城系和吉利系都會轉向增程式路線。李書福董事長一直是增程的擁護者,英倫出租車就是最佳實踐。魏建軍董事長隻要親眼看到藍山大電池混動用戶實際的純電使用比例後,一定會更認同增程的。
事實上,除了英倫,吉利已經在旗下很多其他品牌車型上,通過 OTA 的方式,後期添加了 " 增程模式 "。
有了這個背景介紹,是不是《追捕》之中國新能源車市分捕那小味兒,撓一下就上來了?
畫面是這樣的:
李想手握 " 增程 " 這把槍,槍口對準了長城魏建軍。眼見魏建軍遲遲沒有動靜,李想有些着急,大喊道:
書福跳下去了,雷軍也跳下去了,你倒是跳啊!
被嫌棄的增程式的一生
2018 年,理想推出首款量産車型理想 ONE,搭載了一項對中國人來說不那麽熟悉的新能源技術——增程電動,核心賣點是 " 沒有裏程焦慮 "。
增程電動,這是什麽技術?
算 " 純電動 " 嗎?肯定不算,因爲它背着一個燒汽油的發動機,有事沒事還得光顧加油站;
算 " 插電混動 " 嗎?也挺勉強,因爲理想官方把理想 ONE 命名爲 " 電動車 "。既沒提 " 插 ",也沒提 " 混 "。當然車主買回去實地使用時,倒是經常去跟純電車主搶樁插。
事實上," 增程電動 " 是一項非常抽象的技術。
對彼時的中國消費者來說,它是一個聽上去模棱兩可的模糊詞彙;
對全球汽車工業來說,它是一個在一百多年前,就已經被主動放棄的技術路線。
1900 年,保時捷設計了世界上第一台功能性混合動力汽車 "Semper Vivus"(拉丁語意爲 " 永遠活着 "),其搭載的動力總成技術被稱爲 "Lohner-Porsche"。
以當時的眼光來看,這套技術非常天才,因爲它用發動機爲發電機提供動力,發電機向輪毂發送電荷以驅動它們,大大提升了一台車的續航裏程。一年後,名爲 Lohner-Porsche"Mixte" 的量産車型亮相。
不過, Lohner-Porsche"Mixte" 從呱呱墜地的那天起,身份很尴尬。
從實際效能上,叫它 " 增程電動 ",合情合理,因爲保時捷确實是想延長續航,才爲這台電動車加裝汽油機。
可從混動構型上,它的發動機隻是用來發電,并不直接驅動車輪,是一台正兒八經的 " 串聯式插電混合動力汽車 "。
但當時的人,無論是科研人員還是吃瓜群衆,對 Lohner-Porsche"Mixte" 的态度,可不像如今這麽針鋒相對,大家都覺得這玩意有也行,沒有也行。就保時捷而言,造這車既拿不到補貼,也混不上綠牌,純爲了能開得稍微長點;對吃瓜群衆來說,汽車本身都是買不起的奢侈品,還瞎操心什麽技術路線呢?
增程式,就這樣結束了它短暫的 " 第一條命 "。
直到 2010 年,雪佛蘭向美國市場投放了一款名爲 Volt 的新能源車,增程式才再次被推上風口浪尖。
事情是這樣的:
雪佛蘭在 Volt 上采用的是行星齒輪結構、發動機在部分工況下可通過離合器直驅車輪 " 插電混動 " 技術路線,但在對外宣傳時,卻冠以了 " 增程電動汽車 " 這一名頭。在 2011 年 1 月的一次采訪中,雪佛蘭 Volt 全球總工程師 Pamela Fletcher 甚至将 Volt 稱爲" 續航裏程更長的電動汽車 "。
意圖很明顯了,就是要硬蹭 " 電動車 " 這一大輿論趨勢,借此收割一波用戶。
但美國加州空氣資源委員會不慣着雪佛蘭,他們給出了 " 增程電動 " 必須滿足的四個先決條件:
01,純電續航裏程必須大于 75 英裏;
02,純電續航裏程必須大于燃油續航裏程;
03,在電池電量大于 30% 時,發動機禁止啓動;
04,發動機本身必須也是足夠清潔的;
在與空氣資源委員會刀光劍影幾個來回之後,雪佛蘭累了,放棄了對 " 增程電動 " 技術的執念,改口叫 " 插電混動 "。想想也是,隻要能把車賣出去,誰還在意名字這件小事呢?
就此,增程式的 " 第二條命 ",又沒了。
之後,還有德國寶馬 i3 和日本日産 Note e-Power 想複活增程式,但最終都無功而返。可以說,美德日這些汽車強國,沒一個把增程式真正玩明白了。
正當全球汽車工業,幾乎要放棄增程式這條技術路線時,一家來自中國新興汽車公司——理想汽車,推出了他們的首台量産車理想 ONE,試圖讓增程式第五次複活。
沒想到,這次增程式不僅不抽象,還支棱起來了。
抓住老鼠就是好貓?對
增程式在中國站起來,是以 " 大衆 CEO 被李想手刃 " 爲标志的。
2020 年,時任大衆汽車集團(中國)CEO 的馮思翰一改 " 高管不評價競品 " 的行業潛規則,在公開場合對增程式瘋狂開炮:" 不環保、胡說八道。是最糟糕的方案。"
當年,市場上唯一主推力推增程式的,隻有理想汽車一家。馮思翰的這番話,挑明了是要砸李想的飯碗。
睚眦必報的李想很快通過微博喊話大衆中國:非常願意和大衆旗下最先進的 PHEV 進行節能環保的對比測試。
這場對比測試直到今天也沒有進行。大衆和理想之間的鬥争,最終結果是:理想 ONE 單月銷量超越大衆所有中大型 SUV 銷量之和,馮思翰離開中國。
增程式在有了 " 大衆血祭 " 的 buff 加持後,徹底解除封印,開啓了 " 神擋殺神、佛擋殺佛 " 的超神之路。
2022 年,華爲借用 " 問界 " 小号上線," 增程式陣營 " 又多一員猛将。餘承東反複多次在公開場合表示:增程式是當下最适合的新能源汽車技術。
" 大嘴 " 的話,引起了輿論一片嘩然,但此刻的增程式,已經進入了" 罵聲越響,赢得越麻 " 的霸體狀态。
2021 年,中國增程式電動汽車銷量爲 10.48 萬台,同比增長超 2 倍。2022 年,中國純電動汽車銷量同比增長 81.6 %,插電和增程混動汽車銷量同比增長 150% 。
2023 年上半年,中國新能源汽車市場整體銷量爲 294.36 萬台,其中,純電動占據 200.6 萬台,同比增長 22.25% ;插混銷量 72.7 萬台,同比增長 92.28% ;增程式銷量 20.8 萬台,同比增長 141.86%。
雖然增程銷量占整體新能源車市場的比例小,但增速卻是最快的。對在純電市場找不到突破口,又沒有技術積累能迅速部署插混的車企來說,增程不是 " 老舊技術 ",而是 " 救命技術 "。
最典型的案例就是零跑,年初推出 C11 增程版,9 月推出 C01 增程版、C11 增程版,當月交付量就實現 1.58 萬台,創曆史新高。
再就是深藍,隻依靠 SL03 就在不到一年時間裏實現累計交付量突破 5 萬台。還有諸如哪吒、啓源、岚圖,甚至是還沒有量産的小米,都想緊緊抓住增程的手,讓自己不要太快地消失在中國新能源市場裏。
在這個時間點,增程,很明顯是比純電和多擋插混,更适合中國寶寶體質的新能源。
其邏輯是這樣的:根據調研,在全世界所有主流的大城市,一台新能源車的純電續航裏程隻要超過 150 公裏,就可以在城市裏以全純電狀态行駛,無需更大更重的電池。
150 公裏續航足以解決城市通勤,剩下的問題就是長途旅行。如何解決,兩條路:
第一條,堆電池。
以當下電池技術的發展階段,這意味着成本和重量的快速上升,目前的電池包成本,一般要占純電車型整車成本的三到四成。況且一味地堆電池,價格又貴,又沒個頭。
根據新能源汽車行業專家朱玉龍分析,在 30 萬元左右的車型中,80~120kWh 動力電池的價值爲 8.8 萬 ~13.2 萬元,電池系統約占物料成本的 40% 以上;增程式混動的電池系統,如果是 30~40kWh,物料成本大約爲 3.3 萬 ~4.4 萬元,約占插電式混合動力汽車物料成本的 20%。
" 電池太貴 " 在新能源車補貼退坡上反映得最爲直接:2023 年,純電車型優惠最高下滑 1.26 萬元,而插電式混動車(含增程式)僅下滑 0.48 萬元。
7800 元錢,再添點都能買台遙遙領先手機了。
第二條,加增程器。
成本低,用隻需要在特定最優效率區間工作的發動機和随處可見的汽油,徹底解決裏程和補能焦慮。
當然,增程式也不是完美的解決方案,但凡開過增程車的人都知道,一上高速,增程的缺點就暴露無遺:油耗開始變高。
高速工況,是大電池多擋插混技術的舒适區。不過,相比增程式,多擋插混主要有兩個問題:
第一,機械結構更複雜,增加了直驅發動機的離合器零件,帶來了車身重量增加和由此可能産生的後期維修保養成本;
第二,純電模式下,離合器、齒輪機構、傳動機構的空轉攪油會産生效率損失。考慮到插混車型也主張用戶多用純電模式駕駛,這樣的效率損失也就真的損失掉了。
而且,現在車企造車,哪怕有發動機、能加油,也都喜歡标榜自己是 " 電車 "。以 " 電車 " 爲出發點的話,大電池插混或許更加 " 脫褲子放屁 "。
這很好理解:造電車,就要拉長續航,就得上大電池,既然上了大電池,爲什麽發動機還要直驅," 純電車 " 連發動機都沒有,何來直驅。
多擋插混剩餘的唯一優勢,就是高速上直驅所帶來的油耗收益。針對這點,有位增程用戶算了一筆賬:
假設車速大于 90km/h 工況,大約會減少 3% 的油耗,一輛車的全生命裏程爲 30 萬公裏,燃油油耗 8L/100km,電耗 20Kwh/100km,油價 8 元 /L,電價 0.5 元 /Kwh。
那麽對于用戶來講,在整車全生命周期使用多擋插混,也僅能節省費用(節省燃油消耗費用減去增加電耗費用)1000 多塊錢。 但采用直驅方案,多出來的硬件成本,二者相抵後,需要用戶多支付将近 700 元成本。
(公式爲:整車全生命周期節省燃油消耗費用 = 整車全生命裏程 × 直驅有明顯收益工況占比 × 燃油油耗 /100km × 節省油耗比例 × 油價;整車全生命周期增加電耗費用 = 整車全生命裏程 × 無收益工況比例 × 電耗 × 增加電耗比例 × 電價)
就算我們抛開使用成本、駕駛平順、整車靜谧性,這些增程式的優勢都不談,隻談 " 技術先進性 " 這個看似對增程式不利的點,那我想請大家思考一個問題:
達成同一個目标,是簡單直白的技術先進,還是複雜繞彎的技術更先進?
那,爲什麽還有不少車企,尤其是傳統車企,還在力推多擋插混呢。
因爲,這些車企下屬的變速箱子公司,要吃飯。
如今還在堅持多擋的車企,大多都有非常成熟、且量産應用至少 3 年的混動變速箱生産經驗,這群從燃油車時代,就和車企捆綁在一起打天下的 " 老部下 ",車企不會讓他們 " 猝死 "。
而從未生産過燃油車的新勢力,沒有變速箱這樣的包袱,可以純基于商業回報角度,選擇 " 硬件結構簡單,軟件策略決勝 " 的增程模式,量産快、收效大。
而且,當下的許多插混車型,也都通過軟件升級,後期加入了 " 增程模式 ",這些車企算是想明白了:與其炫技一樣地切換各種眼花缭亂的工作模式,還不如一門心思确保發動機能在最高效的工作區間發電,盡可能減少直驅,增加電驅。
真 · 這邊打不過,轉頭就加入。
寫在最後
有人說,現階段的增程技術,跟當年紅極一時但最終昙花一現的小靈通,會有相同的命運。
這沒錯,從沒有任何一家車企把增程技術,當作終極技術路線在研發,增程就是過渡技術。
其實,就算如今早已被大家遺忘的小靈通,從 1998 年上線, 2006 年巅峰,到 2014 年退網,也在中國存活了 16 年。而且離開時,小靈通是帶着 " 完成了曆史使命 " 的驕傲神情離開的。
畢竟 " 窮人的蜂窩 ",完成了不少人對 " 移動通信 " 的啓蒙認知。
而增程,也可以被類比爲 " 窮人的純電 ",完成不少人對 " 新能源車 " 的啓蒙認知。
對用戶來說,面對昂貴的電池和不足的續航,增程最簡單的機械結構,實現了 " 油電 " 平衡,滿足了出行需求。
對車企來說,增程前期投入小,收益回報快,不僅能緩解盈利焦慮,還能爲純電決戰儲備糧草。
再以零跑爲例,根據 2023 年第三季度财報:公司報告期内實現銷售收入 56.56 億元,同比增長 31.9% ;淨虧損 9.86 億元,同環比均收窄。毛利率也首次轉正至 1.2% ,同比提升 10.1%,環比提升 6.4%。賺了錢的零跑汽車 CEO 朱江明也趕緊出來表态:增程式混動和 DM-i、DHT 等技術之間,并不存在先進和落後。
說一句:增程立竿見影,不爲過吧。
其實,無論采取何種技術路線,車企的目标都是賺錢。打不過就加入,沒什麽丢臉。反倒是,自己辛辛苦苦悶頭研發出來所謂的爲用戶考慮的 " 先進技術 ",直接貼上了用戶的 " 冷屁股 ",才丢人。
要知道,大家都在關心屁股,你用 " 熱臉貼冷屁股 " 虧錢,隔壁用 " 脫褲子放屁 " 掙錢。
高下立判了,朋友們。