· 汽車十三行 ID：wzhauto2023 ·
" 一隻南美洲亞馬遜河流域熱帶雨林中的蝴蝶，偶爾扇動幾下翅膀，可以在兩周以後引起美國得克薩斯州的一場龍卷風。" 這是對 " 蝴蝶效應 " 的經典描述，這一理論常常被用在商業經營當中，可謂是盡人皆知。
如今，一場新能源 " 蝴蝶效應風暴 " 正在汽車圈開始形成，而振動這場風暴的 " 翅膀 " 是由豐田汽車煽動。近日，豐田汽車公司（以下，簡稱豐田汽車）舉辦了一場以 " 改變汽車未來 " 爲主題的 Toyota Technical Workshop 技術說明會，在會上公布了支撐豐田向移動出行公司轉型的各項新技術的發展情況。
豐田汽車隻做滿足消費者的事
今年 4 月上旬，豐田召開了一場 " 新體制方針說明會 "，會上豐田新的管理層團隊總裁佐藤恒治（Koji Sato）和執行副總裁中島裕樹（Hiroki Nakajima）等高層向外界闡述了豐田汽車公司的未來戰略規劃。
豐田汽車新任總裁佐藤恒治
豐田汽車未來将繼承 " 量産幸福，造讓每一位消費者微笑的汽車 "，聚焦 " 碳中和 " 與 " 擴大移動出行的價值 "。按照計劃，豐田将于 2050 年實現全生命周期碳中和，目标是到 2030 年全球新車單車碳排放較 2019 年減少 33%，到 2035 年減少 50% 以上。
時隔兩月後，豐田汽車又召開了一場技術說明會，其中提到要以革新性的 BEV 技術爲核心、以确立氫能事業發展爲依托，用技術力量驅動未來。不難看出，豐田汽車的這兩次先後說明會，将新能源從戰略框架延伸至戰術落地層面。
在這場技術說明會上，豐田汽車就包含 BEV、氫能在内的新能源技術路線進展進行詳細說明。豐田再次強調不會偏重某一種新能源技術路線。現地發展是豐田汽車的傳統，在燃油車時代，豐田汽車曾累積有 800 種發動機、100 多個生産平台。這些舉措旨在滿足全球不同市場、不同出行方案，以及不同消費者的個性化需求。随着新能源時代到來，豐田爲消費者個性化出行方案的精神核心沒有改變，豐田汽車隻做滿足不同消費者需求的事。
針對新能源路線，多數傳統汽車巨頭選擇 ALL IN 純電路線，但豐田汽車作爲一家年銷千萬輛級的車企，不可能對于純電孤注一擲，而是在 HEV、PHEV、BEV、FCEV 等多新能源領域，全面擁抱電動化。
以氫能爲例，目前在氫燃料電池乘用車方面，全球範圍來看無疑日本和韓國已經達到了世界領先水平。市場上僅有的兩款主流氫能源汽車分别是日本的豐田 Mirai 和韓國的現代 Nexo。截至 2022 年底，豐田 MIRAI 全球總銷量達到 21864 輛，其中本土銷量 7466 輛。
日韓兩國之所以在氫能布局上具備領先水平，與兩國的資源結構特點有關，兩國資源嚴重依賴進口，其中韓國 97% 的能源來自進口。當全球經曆了 1973 年石油危機後，日本便早早開始發展氫能産業，希望通過氫能永久解決能源問題。2017 年，日本更是進一步發布了《氫能基本戰略》，成爲了全世界第一個把氫能框架作爲國家戰略的國家，該戰略的主要目标是降低氫能價格，大力推廣氫能應用，包括交通、住建、重工和石油冶煉，打造出真正意義上的氫能社會。因此，日本氫能社會發展有着起步早，專利多的優勢。
與日韓所處的能源匮乏處境不同，地處大洋洲的澳大利亞發展氫能有着得天獨厚的優勢，也成爲全球另一氫能市場發展代表。澳大利亞有着豐富的低成本化石燃料資源——煤和天然氣，這爲低成本生産氫氣奠定了基礎。加之澳大利亞鄰近亞洲市場，已經建立起良好的氫能貿易夥伴關系。國際能源署預測，澳大利亞可以輕松生産出相當于 1 億噸石油當量的氫氣。到 2030 年，澳大利亞出口氫氣産值有望達 17 億美元。今年 5 月，總部位于澳大利亞的氫動力汽車制造商 H2X Global 表示，已在瑞典獲得價值 3360 萬美元的氫 FCEV 卡車訂單，涵蓋 18 噸和 26 噸的車輛類别。
在當前新能源汽車發展格局中，中美在集中發展純電動車，歐洲是純電動車和插電式混合動力車，日韓在發展純電和混動之外，還大力發展了氫能源燃料電池車。
作爲發展氫能的代表車企之一，豐田曾指出，" 從長遠來看，氫燃料電池車可能是更好的産品。" 豐田章男的繼任者佐藤恒治表示，未來豐田重點将擴大氫基礎設施和使用氫燃料的行業。佐藤恒治強調，爲實現去碳化，不僅是 EV，還将提供混動車等，實行全方位戰略，并指出因世界各國能源相關管制和經濟情況不同，制造汽車需要應對多種需求。
豐田汽車新一代領導層此次圍繞新能源最初的新規劃，讓市場對豐田電動化轉型的擔憂有所緩解。包括野村證券和瑞穗證券在内至少四家日本證券機構上調了豐田的目标股價，其中野村證券将豐田目标價從 2650 日元上調至 3100 日元，爲追蹤豐田的分析師中最高，在上周四，豐田股價創下約七年來最佳單周表現。
豐田新能源兩個關鍵人物來自最擅長的市場
在此次豐田技術說明會上，豐田汽車對外介紹了豐田的 BEV Factory（純電動汽車制造工廠）與氫能 Factory（氫能汽車制造工廠）兩個組織機構以及負責人。
BEV Factory 總裁加藤 武郎
兩位負責新能源汽車業務的人員分别是 BEV Factory 總裁的加藤武郎和氫能 Factory 總裁的山形光正。兩位技術負責人同樣都是技術務實人才，更重要的是，這兩位屬于技術内升型人才都從最擅長該技術路線的市場選拔而來，而不是高層空降。
以 BEV Factory 總裁加藤武郎的履曆來看，加藤武郎三年前來到中國，三年疫情期間，加藤武郎一次也不曾回國。這三年期間，加藤武郎并不是在外界熟知的豐田常熟汽車研發中心（TMEC）工作，而是直接紮根一線，在深圳負責與比亞迪合資合作的相關項目。在中國新能源汽車最前沿工作，讓加藤武郎對于新能源汽車發展前沿趨勢有了更深刻的認知。
需要注意的是，加藤武郎還是不久前一汽豐田新車純電動車 bZ3 的總設計師，bZ3 博采衆長，是在豐田汽車與比亞迪、一汽集團共同合作開發下推出，該車在設計、智能化、品控等方面全方位向中國消費者傾斜。具體來看，bZ3 與同級車型海豹對比（分别選取售價接近的兩款車型，即售價 19.98 萬元的豐田 bZ3 長續航 Premium 與售價爲 21.28 萬元的比亞迪海豹标準續航後驅版精英型），前者電動機最大馬力爲 245PS, 電動機總功率爲 180kW,CLTC 純電續航裏程爲 616km，bZ3 的關鍵參數指标均高于同級海豹車型。實際試駕過後，bZ3 在動力操控上要比海豹略勝一籌。
在這場發布會上，由 BEV Factory 負責研發的豐田次世代 BEV 産品中的首款車型宣布将于 2026 年上市。據了解，次世代 BEV 産品将對電池、平台、制作方式等進行全維度創新，續航裏程可達 1000 公裏。
氫能 Factory 總裁（7 月 1 日上任）山形 光正
作爲豐田新能源另一重要技術路線氫能負責人，今年 7 月開始山形光正将圍繞研發、生産、銷售一體化的形态推進豐田氫能事業，他直言 " 必須徹底整理和明确數據，向消費者提供能負擔得起的商品 "。
按照他的闡述，豐田預測到 2030 年歐洲，中國，北美的氫能市場規模将爆發式增長，燃料電池市場面向 2030 年規模也将迅速擴大，達到每年 5 兆日元的水平。豐田将使用 MIRAI 的氫能部件，推進燃料電池的對外銷售，在 2030 年預計達到 10 萬台的外銷訂單規模，其中大部分來自商用車。
氫能 Factory 将從以下 3 個方面來開展事業。第一，在市場潛力大的國家進行研發和生産。以歐洲和中國市場爲中心，在當地設立相關機構，加快事業開展；第二，強化與重點合作夥伴的協作。通過合作實現以量定價的經營模式，努力向客戶提供價格更加合理的氫燃料電池産品；第三，競争力與技術。推動次世代電池單元技術，氫燃料系統這類 " 具有更高競争力的次世代氫燃料電池技術的革新進化 "。
在推進這些舉措同時，豐田将努力推動氫能實現真正意義的商業化發展。綜合次世代的氫燃料系統、技術進化、量産效果和本地化，預計能實現 37% 的成本降低。此外，通過與合作夥伴協作，如果 2030 年豐田氫燃料汽車訂單能達到 20 萬台，成本将有可能降低到目前的一半。
面對昂貴的氫能價格，爲了更好的推廣普及，在 " 制造 "" 運輸 "" 使用 " 中的 " 制造 " 環節，豐田也将與合作夥伴協作共赢。豐田将與實力夥伴建立合作關系，在主要市場建立以客戶爲導向的基地，并提供滿足市場需求的數量且價格合理的産品，加速呈現氫能商業化的成果。
豐田在華的新能源多路線布局邏輯
作爲新能源汽車最前沿的發展基地，加藤武郎曾表示，中國是對他職業影響最大的國家。三年前來到中國時，加藤武郎還無法用流暢的中文進行交流，當三年後離開中國時，加藤武郎已經可以用中文無障礙式溝通。中國在影響着加藤武郎，就像影響全球新能源技術發展路線一樣深刻。
根據《新能源汽車産業發展規劃（2021-2035 年）》顯示，要進一步深化 " 三縱三橫 " 研發布局，其中 " 三縱 " 爲純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽。可以說，我國的新能源市場發展格局與豐田汽車新能源多技術路線定位高度契合，而接下來豐田也将加大在華新能源多能源路線。
按照規劃，豐田将在 "2026 年之前推出 10 款純電動汽車 "、" 成立專注純電動車型的研發和生産的新部門 "、"2026 年全球年銷量達到 150 萬輛 "、"2030 年達到 350 萬輛 "、"2024 年在中國市場投放 2 款在中國本土開發的純電動汽車 " 等目标。豐田汽車 CTO 中嶋裕樹表示，在豐田 2024 年 150 萬輛純電動汽車銷量目标中，有大部分都需要中國市場來完成。
爲此，豐田将加大在中國開展現地研發工作，滿足中國市場和消費者在電動化、智能化方面的需求。此外，在行動上也展現出對中國市場和中國團隊的充分信任放權。上海車展期間，中嶋裕樹在接受汽車十三行采訪時強調：" 中國汽車市場智能化、電動化的發展非常迅速，今後豐田在中國業務開展的工作方式不是說中國和日本商量着來，因爲有中國現地的需求、中國現地的聲音，隻有當機立斷在中國現地做決策，才能開發出令中國消費者滿意的商品。"
豐田高層表示，豐田中國在中國行事不用事事請示日本總部，自己可以當機立斷。在人才培養規劃方面，在中國現地，并不是由日本總部派日方的技術人員過來在中國做研發，而是通過不斷的研發培養中國現地的技術人員，用他們的雙手來創造更好、更先進的技術。上海車展上亮相的 bZ Sport Crossover Concept 智享跨界車型，就是由中國團隊主導設計。
和純電動業務相比，豐田汽車針對氫能同樣在華提出新的布局，并提出三個發展階段：
1.0 階段是 2019 年 -2020 年，豐田汽車主要任務是技術切入。豐田爲此開放燃料電池汽車技術專利，帶動行業整體發展，降低孤身冒進風險，通過綁定産業鏈擴大影響力。
2019 年，中國将氫能寫入政府工作報告。同年，豐田章男代表豐田來華與清華大學成立 " 清華大學 - 豐田聯合研究院 "，圍繞氫燃料等技術開展 5 年共同研究。同樣是這一年，豐田汽車開始向中國商用車廠商提供氫燃料電池組件。
2.0 階段是 2021 年至今，豐田主要任務是在華深度布局燃料電池汽車技術供應鏈和産品，從電堆供應切入，成爲技術突出的供應商；與中國企業合作打包銷售電堆 + 零部件；商乘并舉，商用車優先适應市場示範運營；綁定國企，加快推廣效率，降低推廣成本。
2020 年 8 月，豐田汽車與中國主要商用車制造商一汽、東風、廣汽、北汽以及氫燃料電池組件系統集成商億華通成立 " 聯合燃料電池系統研究（北京）有限公司 "（簡稱 "FCRD"）。FCRD 通過 6 家公司協商共同規劃燃料電池商用車産品，一條龍開展滿足中國市場需求的 " 電堆等組件技術 "、" 系統控制技術 " 以及 " 車輛搭載技術 "，大幅縮短産品開發周期。2020 年 11 月，豐田汽車向氫燃料電池組件系統集成商雪人股份提供豐田燃料電池電堆等零部件。
2021 年，豐田汽車在華進入燃料電池系統大規模配套示範運營階段。3 月，億華通與豐田汽車成立 " 華豐燃料電池有限公司（簡稱 FCTS）"，生産與銷售 FCRD 開發的燃料電池系統。該公司成立，意味着豐田燃料電池系統在華形成研發、生産與銷售的完整生态鏈條。10 月，FCTS 推出首個面向中國商用車市場的燃料電池系統 "TL Power100"。不久後，豐田又與上海重塑科技簽訂燃料電池技術供應合約，意味着豐田燃料電池系統正式打入長三角市場。
2022 年，豐田汽車燃料電池系統在華開始正式落地。2022 年 8 月，豐田發布第二套在華氫燃料電池系統 "TL Power80", 随後宣布豐田燃料電池研究與生産項目（一期）在北京經濟技術開發區開始建設，直到 2023 年與海馬圍繞乘用車展開燃料電池系統配套合作運營。
在華推動技術合作和示範運營同時，豐田積極參與我國氫燃料電池技術與标準制定，聯合制定 4 型瓶标準，與天津中汽中心承擔《燃料電池道路車輛 - 能源能耗測量》标準項目，積極參與推進我國 70 兆帕加氫站規劃與建設。
3.0 階段至 2035 年，豐田汽車将正式落地市場化推廣應用，借助示範城市擴大合作廣度與深度。
在這些顯性商業合作與标準參與定制中，豐田在華布局燃料電池汽車技術的模式很清晰，豐田希望把中國燃料電池産業各個企業融合起來，推進中國燃料電池汽車産業整體向前發展。至于結果的時間，豐田汽車願意等。
随着此次豐田 BEV Factory 和氫能 Factory 兩大組織架構投入運營，中國爲豐田新能源多技術路線提供舞台支撐，未來豐田汽車新能源發展将更加豐富立體。
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