文丨彭蘇平
編輯丨李勤
最早嘗鮮代工生産的蔚來，即将結束這段長跑。
近日，蔚來汽車科技（安徽）有限公司現身工信部的 " 車輛生産企業信用信息管理系統 "，外界推測，蔚來大概率已獲得獨立生産資質。
上述系統，是工信部建立的汽車生産企業信用數據庫，蔚來作爲一家獨立的整車生産法人單位被列入。此前，蔚來采用代工模式生産，其産品所對應的生産企業一直是江淮汽車。
截至發稿，蔚來官方尚未對外确認獲得資質一事。不過，有接近蔚來的人士告訴 36 氪，在工信部核準之前，蔚來已經過了發改委那一關，" 基本上，不溝通到位了是不會發出來的。"
汽車行業常說的生産資質，包括發改委的投資許可，以及工信部的生産基地審核和産品準入，前者是 " 準入門檻 "，也是困擾諸多造車新勢力的第一道難關。
按照現行政策，新成立的車企很難再獲得新項目的投資許可，無論是發改委直接發放，還是收購，曾經短暫開放的通道都已關閉，而走新建項目申請，則需滿足極嚴苛的要求，近兩年來新獲資質的車企寥寥無幾。
争取多時之後，蔚來終于獲得自建工廠的 " 準生證 "，其與江淮汽車的合作也即将告一段落。今年 10 月，江淮曾宣布出售旗下相關的工廠資産，12 月 5 日傍晚，江淮公告稱蔚來将作價 31.58 億元接手其中部分，合肥國資則買下了另一部分，斥資 14.18 億元。
但眼下，蔚來當務之急并不是自建工廠，而是盡快提升銷量、加快造血，蔚來已爲維持經營精簡團隊，收購工廠資産無疑會進一步增加蔚來肩上的負擔。這或許是資本市場對資質一事反應平淡的原因。
但長期來看，拿下生産資質，在自有工廠生産，将會是蔚來參與效率競争的有力保障。
蔚來錯過的兩次機會
對于汽車生産，國内有着相當嚴格的準入要求，數年之前，爲了發展新能源汽車，政策才給新進入的玩家開了一道口子：
2015 年，發改委發布《新建純電動乘用車企業管理規定》，符合條件的企業可獲得純電動汽車的生産資質。2016 年 3 月開始，一年多時間裏，共 15 家企業拿到了牌照，俗稱新能源汽車的 " 準生證 "。
那是蔚來等造車新勢力拿到資質的第一次機會。但受入場時間、産品進度等因素的限制，絕大多數新勢力錯過了那次窗口。
有知情人士告訴 36 氪，蔚來當時想拿着首款量産車 ES8 去申請，不過等 ES8 準備充分後，發改委的發證通道已經關上。" 蔚來也沒想着花 2000 萬請第三方做個模子，miss 掉了機會。"
政策爲純電車項目開放了閘口，市場上開始湧現數十上百家新造車企業，行動快的一部分開始在全國各地投建工廠，眼看着行業出現無序擴張的苗頭，發改委緊急暫停了新能源汽車牌照的發放。
2017 年 6 月，當時的江淮大衆拿到了最後一張新批牌照，此後，新入場的車企們要生産汽車，隻能通過兩種方式：一是從有牌照的車企處收購資質，二是與有牌照的車企合作，用代工的方式生産。
理想、小鵬等與蔚來境況類似的新造車企業，不少都錨定了收購标的，比如理想就在 2018 年年底，作價 6.5 億元收購了重慶力帆汽車，小鵬、零跑等車企，則一邊找車企代工，一邊也在收購資質。
不過，蔚來當時選擇的路徑隻有代工。2017 年底，ES8 上市，次年，該車就在江淮汽車新建的一座工廠内，開始大規模生産。
蔚來董事長李斌當時認爲，代工合作更穩妥，且能降低公司的資産運營壓力，這樣蔚來可以集中資源打造新車、運營用戶社群。
一位早年接觸過李斌的人士告訴 36 氪，當時很多人都建議李斌也收購一個資質，但李斌不 buy in 這一套。" 他覺得幾個億、十幾個億幹點什麽不好，難道賣出了車還能不讓生産嗎？"
李斌的判斷并非沒有依據。純電車生産資質暫停發放後，發改委又醞釀、并在 2018 年底出台了新的投資管理規定——政策還是給新進入者留下了空間，将新項目的審批權下放到省級政府，隻要企業和地方滿足相關條件。
這些條件主要是爲了嚴控産能而設立的，比如要求企業，上兩個年度累計銷售 3 萬輛或者累計銷售超 30 億元，再比如，要求一個省内，上兩個年度汽車産能利用率高于平均水平，且新建的純電車工廠全部達産，才能批新工廠。
有知情人士告訴 36 氪，滿足這些條件并不容易，而且雖然審批權下放到了地方，但仍需去發改委作窗口指導，新建産能審批 " 非常難 "。
生産資質困擾過很多新造車公司，這兩三年剛下場的小米汽車首先要搞定的就是投資準入，李一男的造車項目去年突然停擺，一個原因也是其合作的大乘汽車，沒有通過工信部的生産核準。
從結果看，蔚來沒有像理想、小鵬那樣收購一套資質，錯失了第二次機會，爲後來的坎坷申請之路埋下了伏筆。
代工不是長久之計
一開始，代工的模式看上去很美。
與江淮汽車的合作中，江淮投資建廠，蔚來采購生産設備，并派駐團隊與江淮合作進行生産。這種模式下，蔚來不用自建工廠，資産運營相對較輕，團隊也不是從零開始，相當于吸收了江淮的生産管理能力。
代工常被诟病的隐患，一是質量難以把控，二是産能擴張等方面受制于人，但蔚來也通過特别的合作方式進行了規避。
李斌曾對外介紹，蔚來與江淮不是簡單的代工，而是制造合作，在生産工藝、生産過程管理、質量把控等方面，蔚來會全程參與。
此外，當時很多代工的案例中，都是改造車企原來的工廠産線直接投産，江淮這一座，是少見的單獨新建的工廠，完全按照蔚來的工藝要求設計。也因此，李斌曾在接受央視采訪時有底氣地表示，這座工廠，連保時捷的都比不上。
但這一套 " 一方建廠、合作生産 " 的模式，在實際運行中并不容易，蔚來和江淮的團隊經過了很長時間的磨合。有接近蔚來生産的人士告訴 36 氪，早幾年江淮團隊在蔚來的生産中話語權很高，雙方都是首次以這種方式運作，合作模式、資源分配等都處于模糊地帶，争議也不少。
錢就是很顯性的一方面。他對 36 氪表示，外界往往以爲，蔚來給江淮，是按照每輛車的生産和加工費用支付，但實際上不止這些，" 各種要錢，以前單車制造成本很高。"
蔚來的年報也顯示，除了每輛車的生産和加工費，蔚來還要向江淮支付：相關資産的折舊及攤銷、購買的生産材料及相關稅項，此外，還要就 F1 工廠的投資，支付 " 若幹補償 "。數據顯示，2020 年、2021 年及 2022 年，蔚來向江淮支付的費用分别爲 5.3 億元、7.2 億元、11.3 億元。
爲了更好地理清合作制造中的種種争議，2021 年 5 月蔚來和江淮合資成立江來公司，由江來負責零件組裝及運營管理。上述知情人士介紹，比如，像輔料這類生産材料的采購權限，就從江淮轉到了江來。" 由江來運營後好了很多，但也是直到去年下半年，才算捋清楚走上正軌。"
不過，對于車企來說，代工仍然是一種束手束腳的方式。即便接過了大部分生産管理的權限，但合作模式下的商業博弈、管理複雜度依然殘存，這對于極講究效率的汽車生産來說，多少存在隐患。
去年年底，蔚來曾發布公告，向江淮汽車轉讓工廠内的若幹生産設施。上述知情人士告訴 36 氪，此舉是爲了符合代工模式下固定資産的權屬要求，相關設施需轉移到江淮名下，蔚來還爲此支付了高額稅費。但 2022 年年報披露的信息顯示，截至年報發布，江淮都尚未支付相關對價。
而今年，随着蔚來自身在資質方面取得突破，其與江淮的合作也開始發生變化。
今年 10 月，江淮汽車也公告稱，将轉讓旗下部分資産，包括乘用車三工廠的存貨、固定資産及在建工程、房屋建築物、在建工程及土地使用權，新橋工廠的構築物和設備等，這些資産已被确認是蔚來生産汽車所在的工廠。
江淮挂出的資産價格不菲，評估後的價值接近 45 億元，而蔚來将購買其中三工廠的存貨、固定資産及在建工程，以及新橋工廠的構築物和設備等兩個資産包，花費将超 31.58 億元，對于當下的蔚來而言，這顯然不是一筆小錢。
汽車生産是精密的效率競賽，行業龍頭特斯拉、比亞迪等無不在制造環節緊摳效率，工廠的設計和運營被視爲一套需精心打磨的産品，特斯拉才打造出了平均 45 秒就能下線一台車、單位面積産量超出同行數倍的上海工廠，也是極緻的生産效率，才讓特斯拉擁有了較高的毛利水平，和激烈競争下不斷調價的底氣。
長遠來看，收獲獨立資質，是蔚來走上造車主流航道的開始，充分掌控汽車生産的各項核心環節，蔚來才能一步一步地提升制造效率，在激烈的市場競争中攥住更多籌碼。
