圖片來源 @視覺中國
文｜車百智庫，作者｜程鴻鶴，編輯｜阿峰
新能源汽車的價格戰，正燒到動力電池市場。
近日，據媒體報道，甯德時代推出 " 锂礦返利 " 計劃。該計劃的核心内容爲，2023-2025 年，主機廠按核心原材料碳酸锂價格聯動方式采購電池，年底結算時，客戶采購的 50% 的電池明确按碳酸锂 20 萬元 / 噸計算，另外 50% 是市場價格結算。
但如果想要參與此方案，車企需要的代價也同樣不小：3 年内甯德時代供貨比例不低于八成，且第 4-5 年供貨量不低于前一年，并需支付一定比例預付款。據悉，甯德時代與蔚來、理想、極氪等車企正在探讨這一模式。
這則消息就如一石激水，驚起了一片漣漪。甯德時代股價在 2 月 17 日當天大跌 5.19%，天齊锂業、贛鋒锂業股價分别下跌 2.58%、1.54%；經過一個周末的發酵，2 月 20 日，中創新航、億緯锂能、國軒高科接力跳水，跌幅皆超 5%。
新能源汽車行業，苦 " 貴電 " 久矣。此次降價是新能源汽車行業的一次價值回歸？還是甯德時代用價格戰加固市場份額的一場陽謀？對于新能源汽車産業鏈來說，動力電池價格的跳水又會帶來怎樣的深遠影響？這些都是本文緻力于回答的問題。
锂價失速
" 有‘锂’走遍天下，沒‘锂’寸步難行 "，這句 " 戲言 "，成爲 2022 年動力電池行業的一個縮影。
2022 年 , 得益于新能源汽車銷量的一路狂飙，動力電池市場實現了爆發式增長。數據顯示，2022 年，中國動力電池累計産量 545.9GWh，累計同比增長 148.5%，累計銷量達 465.5GWh，累計同比增長 150.3%。
上遊原材料階段性的供需錯配加之資本的惡意炒作，推動電池級碳酸锂的價格不斷創出曆史新高。
上海鋼聯發布數據顯示，2022 年，電池級碳酸锂的價格一度高達約 60 萬元 / 噸，并長期處于高位震蕩态勢。盡管年末價格有所回落，電池級碳酸锂 2022 年均價仍達到 48.1 萬元 / 噸。而在 2021 年初，這個價格僅爲每噸 5 萬元左右。
" 上天 " 的锂價讓新能源汽車産業鏈中上遊企業賺得盆滿缽滿。
根據相關業績預告，甯德時代 2022 年預計淨利潤将達 291 億— 315 億元，同比增長 82.7% 至 97.7%。" 锂礦軍團 " 的盈利表現更爲誇張：2022 年，天齊锂業預計淨利潤 231 億元 -256 億元，同比增長超過 10 倍；而融捷股份預計實現淨利潤 22 億元至 26 億元，最高預增超 37 倍。
與之形成鮮明對比的是，絕大部分新能源車企還在爲盈利掙紮。
蔚來創始人李斌說：" 動力電池漲價太快，看不到下降趨勢，本來想扛一扛，迫不得已漲價。"
廣汽集團董事長曾慶洪吐槽：" 車企在給甯德時代打工 "。
長安汽車董事長朱華榮更是措辭嚴厲地呼籲：" 依法開展對于反暴利行動，堅決打擊個别企業的原材料囤積和炒作，整治電池行業亂象。"
2022 年下半年，動力電池原材料的價格終于開始松動。進入 2023 年，更呈現加速下跌趨勢。上海鋼聯發布數據顯示，2 月 27 日，電池級碳酸锂跌 5000 元 / 噸，均價報 40.25 萬元 / 噸，據最高點跌幅超過 30%。
值得一提的是，40.25 萬元 / 噸的價格可能并非是最低點。在中國電動汽車百人會論壇 ( 2023 ) 專家媒體溝通會上，中國科學院院士、清華大學教授、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高預計，2023 年，新能源汽車增長率從接近 100% 降到 30%-40%，動力電池增長率大概會降至 75% 左右。
歐陽明高認爲，總體來看，動力電池需求的增長率會下降，上遊原材料需求緊張的局面會大幅緩解。他預計，2023 年下半年，碳酸锂價格将降至 35 萬至 40 萬元／噸；爲保證電池回收行業的發展，較爲合理的價格平衡點可能在 20 萬元／噸左右。
未雨綢缪
事實上，锂價重回理性是一個必然結果。
目前，全球已探明的锂礦儲存超過 1 億噸。長期看，锂資源儲量充足且可開采量持續增加，" 白色石油 " 不會成爲新能源發展的長期約束條件。
歐陽明高表示，從供給側看，現在以澳大利亞爲代表的锂礦石開采産能已經提速；長期看，锂資源儲量充足且可開采量持續增加；2050 年前後，原始礦産資源和回收資源的供給量将達到相當水平；更長期來看，回收資源将逐步完全替代原始資源需求。
锂作爲工業金屬，呈現出的是較明顯的周期性，锂價變動更多的是行業下遊需求變化與供給産能的出清、釋放循環的過程。
例如，在新能源汽車推動下，2015 年，電池級碳酸锂價格就曾啓動一輪漲勢，最高價一度接近 20 萬元 / 噸。但随着産能的提升和市場需求的疲軟，自 2018 年 2 月份開始，電池級碳酸锂價格就觸頂下跌，一跌就持續了約 2 年之久。2020 年 4 月，電池級碳酸锂價格跌至約 4.6 萬元 / 噸。
當時，锂價的突然下跌讓那些瘋狂擴張産能的企業猝不及防。" 大企業囤貨不敢超過兩天 "" 現在锂礦都在甩賣 "...... 一些企業難以承擔大舉擴産導緻的高額債務壓力，不得不選擇出局。
而當下，随着全球锂礦産能加速釋放，以及新能源汽車的增速放緩，動力電池上下遊供應的錯配已不明顯，電池級碳酸锂這一輪漲價潮已經見頂。
更關鍵的是，持續高企的锂價破壞了新能源汽車産業鏈的生态：動力電池成本上升抵消了車型終端的盈利空間，緻使新能源汽車企業普遍盈利能力較差，深陷虧損泥潭。
特别是 2022 年，特斯拉率先打響新能源汽車的價格戰，其他新能源車企被迫降價應戰，這讓它們本就羸弱的盈利能力再一次雪上加霜。" 上遊、中遊吃肉，下遊車企連湯都喝不到 "，如果生态遭受到了破壞，整個産業鏈都在劫難逃。
甯德時代董事長曾毓群的辦公室中，曾經挂着四個大字：賭性堅強。但此次甯德時代的降價，似乎更像是經過了缜密的計算，而非一次豪賭。曾毓群顯然明白，锂價下跌已是大勢所趨，與其被動等待，不如主動出擊。
車百智庫認爲，對于甯德時代來說，" 锂礦返利 " 計劃有兩大訴求。
其一、鎖定長期訂單。
" 勢必有損，損陰以益陽 "，《三十六計》裏有一計，叫 " 李代桃僵 "，意思是當局勢發展到不得不遭受損失的時候，要舍棄局部的利益，以求換得全局更大的勝利。
在互聯網行業，這樣的例子不勝枚舉。滴滴打車和快的打車的激烈交鋒，餓了麽和美團的補貼大戰，拼多多的 " 百億補貼 "，很多品牌都在用補貼換市場份額。與 C 端用戶相比，B 端用戶對于價格更加敏感，價格戰的策略往往更加有效。
億緯锂能在 2 月 20 日的投資者調研中透露，公司已經在運行和運行比較成熟的基本上有三種定價方式：第一種是價格聯動模式（即價格與主材聯動）；第二種是定價返利模式（即确定一個價格，年底按照碳酸锂價格的變動情況進行返利）；第三種是全年鎖價模式（即按照一口價的方式把一年的價格确定下來）。這也是動力電池行業較爲普遍的三種定價模式。
此前，甯德時代主要推行價格聯動模式，" 大宗物資價格 + 加工費 + 利潤 " 構成了甯德時代的電池價格，加工費則根據規模效應與效率提升逐步遞減。
但此次 " 锂礦返利 " 計劃的野心顯然更大。這個計劃的核心是，用超低價誘惑車企鎖定超長期訂單，博取更多的 " 未來銷量 "，并用規模分攤成本。
具體來看，" 锂礦返利 " 提出，要想享受碳酸锂 20 萬元 / 噸的低價，需要 3 年内甯德時代供貨比例不低于 80%，且第 4-5 年供貨量不低于前一年，并需支付一定比例預付款。
20 萬元 / 噸的價格不到電池級碳酸锂現行價格的一半，對于普遍陷入虧損的新能源車企而言，誘惑性可想而知。但車企要想享受低價，就必須保證未來幾年從甯德時代大量采購電池。通過這種以價換量的方式，甯德時代意圖将未來 3 年的訂單提前收入囊中。
一個不容忽視的細節是，鎖定長期訂單也是甯德時代一以貫之的策略，以價換量隻是方式之一。
據不完全相關統計，2021 年至今，甯德時代分别投資極氪汽車、阿維塔汽車、哪吒汽車、奇瑞汽車、愛馳汽車、北汽藍谷等。通過成立合資公司、簽訂戰略合作等方式，甯德時代與多家車企深度綁定，長期訂單也就源源不斷了。
其二、築起價格護城河。
當下，動力電池行業正處于高速發展期。與初創期相比，行業市場需求迅速增長，市場規模同步擴大，但行業較高的利潤也讓競争對手迅速增加，競争壓力不斷增大。一個産業的高速發展階段，也是價格戰相對頻發的階段。
" 家裏有礦，降價不慌 "。近年來，甯德時代不斷 " 買買買 "，對上遊主要資源進行全面布局，供應鏈保障能力較強。用更通俗的話說，甯德時代不但影響蛋糕的分配，也影響蛋糕的生産，能以更低的成本拿到上遊原材料。
總的來說，此前，甯德時代攻城略地靠的是技術創新以及産品的穩定性，價格并非是絕對優勢。當下，甯德時代則打出了降價牌，意圖築起價格護城河。這意味着，整個行業悶聲賺大錢的時代一去不複返，行業競争将進一步趨向白熱化。
蜜糖還是砒霜？
動力電池價格左右着行業發展的天平，而甯德時代的 " 锂礦返利 "，無疑推倒了行業變革的 " 多米諾骨牌 "。" 锂礦返利 " 是蜜糖還是砒霜？處于新能源汽車産業鏈不同角色的企業感受可能并不相同。
對于動力電池上遊的原材料企業來說，降價是必然趨勢，但甯德時代的這一舉措讓降價的進程陡然加速。
2022 年的國内動力電池市場，甯德時代一家的市場份額就占據 48.2%，具有較強的話語權。有消息稱，甯德時代已經向上遊廠商提出了要求降價 10% 的要求，上遊廠商降價也是大概率的選擇。
特别是對于一些囤積居奇、哄擡價格的原材料供應商和中間商來說，虛高的價格終将失去市場，回歸有序競争是必選項。
對于車企來說，是否接受 " 锂礦返利 " 計劃則或許是一個 " 兩難 " 的決定。
一方面，碳酸锂 20 萬元 / 噸的價格極具誘惑力。對于正被特斯拉攪的焦頭爛額的車企們來說，如果接受了 " 锂礦返利 " 計劃，對于短期盈利能力和産品競争力的提升都大有裨益。
但另一邊，此前，一衆主機廠曾分别通過投資電池廠、尋找 " 二供 "" 三供 " 等方式 " 逃離甯德 "：長城孵化了蜂巢能源，大衆選定了國軒高科，蔚來、理想、小鵬注資欣旺達 ...... 還有車企幹脆自研起了電池，意圖 " 去甯德時代化 "。
如果車企選擇了 " 锂礦返利 " 計劃，甯德時代将長期占據車企 80% 以上的供貨比例，" 二供 "、" 三供 " 很大程度上将不複存在。車企需要警惕的是，如果甯德時代通過價格補貼的形式先占領市場，等到市場集中度提升後再提高價格，車企将會進一步失去議價能力。
以蔚來爲例，近日，蔚來被曝出計劃在合肥建設第一座電池工廠，規劃産能爲 40GWh。該電池廠将生産 46 系列大圓柱電池，可爲大約 40 萬輛長續航電動汽車提供動力。如果蔚來接受 " 锂礦返利 " 計劃，該電池廠的産能如何消化将成爲問題。
對于二三線動力電池廠商來說，價格戰或将是一場不得不打的硬仗。正如吉林大學青島汽車研究院副院長、《電車商業研究》創始人顧國洪所言，需要盡快建立自己從礦産資源、主要原材料、供應鏈到關鍵客戶的核心生态圈，要不很難生存下去。
全文參考：
[ 1 ] 《甯德時代 " 锂礦返利 " 計劃的野心與風險》、經濟觀察報、周菊
[ 2 ] 《甯德時代推出返利計劃之我見》、電車商業研究、顧國洪
[ 3 ] 《" 砍價大師 " 曾毓群》、巨潮、謝澤鋒
[ 4 ] 《瘋狂的石頭：锂價曆史新高後去向何方》、每日經濟新聞、胥帥
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