8 月的一天，雷軍在微博發了一組照片，照片上新疆火焰山的山體伴着暗灰色的碎石，這裏是中國最高地表溫度的保持：夏季溫度基本在 40℃以上，地表溫度最高可達 89℃。
雷軍配文：測試小米手機 Mix Fold3 徕卡光學、四攝五焦段。
醉翁之意不在酒，在于小米汽車。
照片裏一行高管拉着橫幅：爲小米汽車而戰，雷軍出現在吐魯番隻有一種可能：帶着小米 SU7 做夏季高溫測試。
同樣的，出現在雷軍身邊還有一行高管，其中有人也在微博發了與雷軍同款 6 張火焰山風景照，比起雷軍他更感性，配文：走過的路越多，邁下的每一步越紮實。
這個男人叫做胡峥楠，繼吉利汽車的關鍵先生之後，他現在成爲小米汽車最低調的大将，也是小米造車底線的守門員。
起初，許多人對小米造車并不爲意，尤其是在看到小米造車軍團亮相後更松了一口氣。
官宣照片的後排 8 個人分别是秦智帆、劉安昱、李田原、于锴、李肖爽、葉航軍、陳晉鴻、樊家麟，除之前是寶馬外觀設計師的李田原之外，這些骨幹都沒有汽車行業的工作經驗。
直到胡峥楠的悄然加入。
一名吉利内部人員曾評價：知道胡總去了小米之後，從吉利研究院走出去的這波人都開始格外關心小米汽車的進展，覺得靠譜。
多年前，胡峥楠就有發微博的習慣。
2019 年汽車之心發布一篇文章「吉利造車的關鍵先生」，梳理了曆任吉利研究院院長，胡此後也更爲低調，在微博銷聲匿迹，直至 2023 年 1 月，胡峥楠自用的華爲 Mate40 變成了小米 MIX Fold 2，他也開始頻繁地更新微博。
無一例外地，此後，胡峥楠發的每一張照片都有小米和徕卡的标志性底标。
智能汽車界人才輩出，但翻閱胡峥楠近千條微博，會發現他是智能汽車界少有的能看到「掙紮感」的人。
在燃油與電交織的時代中，這種掙紮感變得更爲具體：
是對内燃機轉速、經典汽車工業審美的把玩，橫沖直撞遇到了智能電車快速爆發的沖突，也是車企開發時要大量使用 CAE，還是要保持更多物理實驗的掙紮。
正是這種掙紮與自我辯論，推着胡峥楠不斷向前。
胡峥楠是小米汽車破壁人與守門員的結合。
在《三體》中，面壁人是地球智者，而破壁人擅長通過觀察面壁人行爲，破解其真實戰略意圖。
胡峥楠在汽車行業摸爬滾打多年，他更了解小米需要什麽，是引領小米汽車開疆的破壁人。另一面他則是守門員，他守的這道防線是來自傳統汽車工業嚴苛的制造底線。
胡峥楠 1975 年生人，從上海龍創到吉利汽車，再到如今的小米汽車，這三段故事恰似折射了風險與機遇交織而行的中國汽車工業發展史。
如今，48 歲的他正是年富力強、開天辟地的好時候。
而從他的過去，可以窺探到小米汽車的未來。
01 航空與造車，可以是一件事
某種程度上，胡峥楠和馬斯克都不同程度證明了，做航空航天與做車可以是同一件事。
一直以來，特斯拉、Neuralink、SpaceX 都存在部分人員互用，希馮·齊裏斯（Shivon Zilis）曾在特斯拉主導輔助駕駛系統 Autopilot 開發，現在是 Neuralink 的高管。
甚至，這種航天與汽車的互通也延伸到了材料中：Cybertruck 之所以能經得住馬斯克手拿湯普森沖鋒槍一頓射擊，是因爲車身使用了與 SpaceX 星艦相同的超硬冷軋不鏽鋼材料。
如此來看，胡峥楠從航空到汽車的經曆也不算太跨界。
胡峥楠畢業于南京航空航天人機與環境工程專業，這是一個與飛機強相關的硬核專業，理論力學、材料力學、工程熱力學的知識都要啃得下去。
胡也必須經過複雜工學的系統性訓練——拉普拉斯算子，皮亞諾餘項，是航空學子的必備技能之一。
這兩個公式締造了大半個數學世界：從電勢到熱和流體流動的擴散方程、量子力學都可以被拉普拉斯算子所描述；皮亞諾餘項泰勒公式則可以描述彈性力學裏的彈性模型、流體力學中的黏性阻力。
放到汽車工業中，從整車結構和零部件設計到生産、測試和維修，各個環節都需要數學的支持。
面臨畢業，航天所、航空企業這樣的航空制造業是胡峥楠校友們最普遍的選擇，但進入一個更欣欣向榮的汽車圈也未嘗不可。
多年後，胡峥楠曾代表吉利
回母校捐贈教學實驗汽車及發動機
如果不幹飛行，「地上跑」的也算數。
1997 年畢業後，胡峥楠進入上海汽車工業技術中心擔任工程師，直至 2000 年他與同在上海發展的師兄王珣共同出資創辦汽車設計公司上海龍創，王珣做管理，胡峥楠則擔任技術總監。
這家公司與全球性汽車設計集團 ARRK 有着一些關聯，龍創曾在早期代理過一款意大利鍛造自動化企業出品的高端 CAM 軟件的銷售和推廣，通過數學模型計算能用來加工一些精度要求很高的零件、模具。
一類是光學鏡片、一類是車燈模具。此時胡峥楠負責的工作之一，就是把這款軟件對接到車廠，了解車燈模具加工的詳細流程，在這個過程中收集數據、反饋又投入到研發中。
在反複與車廠一線客戶的反複接觸，龍創同步也接到了車輛模型的設計訂單。
胡峥楠參與了大大小小近百款車型設計，但真正留在龍創汽車設計開發曆史，締造了他審美與工程能力的車型并不多。這當中江鈴馭勝、比亞迪F3、豐田薇華、長安悅翔，哈弗H8/H9，都是一些值得留念的作品。
5 款車型，其中兩款都進入百萬銷量俱樂部：2004 年龍創幫助比亞迪完成 F3 開發的逆向工程，比亞迪 F3 在 2005 年上市。龍創參與開發的另一款百萬台級别的神車，是長城的哈弗 H6。
比亞迪 F3 圖源自太平洋汽車網
比亞迪 F3 的一炮驚人，使得不少業内人士開始注意到龍創與胡峥楠。
2 年後，吉利立項帝豪EC7，找到龍創。或許正是那時候，當時的吉利研究院院長馮擎峰作爲項目負責人在物色外部設計團隊時，結識了胡峥楠。後續，龍創參與了吉利帝豪 EC7、KC 概念項目的開發設計。
而回到當時的場景，恐怕兩人都沒有意識到，結識後十年，兩人完成了吉利研究院院長的交棒。
2012 年，EC7 順利上線，KC 概念車開發項目也告一段落，胡峥楠離開了工作十二年的龍創。
此時胡峥楠正處于三十而立，四十不惑的交叉點。但選擇離開，才證明了他對于行業極高的敏銳度。
盡管 2015 年，龍創上市，但從更長的時間維度，汽車設計行業的星光逐漸暗淡。
龍創作爲最早一批汽車設計公司，曾與長城華冠、上海同濟同捷、阿爾特誕生在千禧年，那是一個汽車設計公司走在台前的時代：華冠締造了吉利熊貓，同濟同捷參與設計了東風小康、江淮賓悅。
但今天這些公司都已經退居幕後。
一位業内人士評價：「現在，汽車設計公司最光榮的時刻已經一去不複返了。」
在他看來，在任何行業甲乙方之間的人才流動都再正常不過，胡峥楠的選擇是非常自然的，吉利相比龍創，顯然是一個更大的平台。
02 在吉利，締造「博越奇迹」
胡峥楠從龍創到吉利，是從「設計出一輛好車」，到「主導開發一輛好車」。
胡峥楠不想錯過這樣的機會，2012 年加入吉利後他在微博描述自己的心情：「路漫漫其修遠兮，吾将上下而求索。」
胡加入吉利時，正是吉利向精品車轉型承上啓下的關鍵期。
2005 年以前，吉利、長安、長城、北汽都有過或長或短的山寨車時代。
吉利豪情、吉利美日靠「緻敬」夏利起家，長安也曾是國内四大奧拓生産廠商，豐田白車身曾是國内多家自主品牌效仿的對象。
當時一名工程師形容千禧年時代草莽紛飛，中國工程師在合資企業中地位極低，即便發現了有重要零部件并不符合實際情況，也隻能層層彙報、層層審批——而中方根本沒有直接修改零件的權利。
吉利也經曆過類似的窘迫，2001 年吉利拿到造車許可後，第二款車型（美日）投入開發不久，新車的發動機用的是天津豐田汽車發動機公司供的 8A 發動機，結果上市前夕，供應商要漲價，發動機從 1.7 漲到 2.3 萬，吉利賠錢賣車。
這也讓許多國産車企沉澱技術，從發動機、底層架構平台、汽車設計、制造工藝層層打磨，走上了技術自研之路，吉利研究院是在這樣的背景下成立的。
到了 2014 年，吉利研究院已經存在了十年，經曆了趙福全、馮擎峰兩任院長。
1 吉利 1.0 時代「老三樣」：豪情、美日、優利歐
2 吉利 2.0 時代突破之作：帝豪
3 吉利 3.0 時代轉型之作：博越、博瑞
吉利汽車集團副總裁、吉利汽車中央研究院院長李傳海形容這三個時代爲造經濟型車、造安全車、造精品車。
2014 年吉利宣布開啓 3.0 時代，口号「造每個人的精品車」，胡峥楠來到吉利 2 年後，正好踩中了吉利造車 3.0 時代的風口：吉利和沃爾沃聯合開發 CMA 架構，又在歐洲成立 CEVT，通過做領克、做沃爾沃 XC40，吉利的技術水平有了大步提升，給胡峥楠發揮能力的技術墊腳石。
此時吉利内部奉行「強項目組織」，大項目組組長就是老大，要負責把研發、采購、質量、市場銷售緊密構建。
當時「博字輩」有兩個項目：博瑞和博越。
博瑞的前身是 KC 概念車，由李傳海負責，是吉利 3.0 時代第一款轎車；博越的項目比博瑞晚一年，由胡峥楠負責，是 3.0 時代第一款 SUV。
2020 款博瑞和博越 Pro
兩個項目交給了兩個出身截然不同的人，也是吉利慣有的風格：内生人才與外部人才并行、競争。
李傳海 2004 年就進入吉利，從研發小兵一路升至項目負責人，到如今是吉利中央研究院院長，而胡作爲吉利從外部引進的人才，也被吉利給予了重用，負責擔任博越總工程師，而後一路升至吉利研究院院長。
胡對于博越投入了巨大的心血，幾乎是全神貫注撲在項目上。
爲了避開博越遺傳過往吉利車型開發上的缺點，在博字派項目開發前，吉利将 2 台 SUV 車型 GX7（内部代号爲 NL-2）送交沃爾沃做第三方評測，沃爾沃則返回了針對 167 項問題的詳細報告。
博字輩的技術地基打好了，胡峥楠也主導博越項目從供應商思維轉向自研思維。
當年，博越動力系統标定本由供應商完成，但據說胡峥楠看到一台試驗車裏程表隻有 400 多公裏時大發雷霆，于是從對方團隊挖來一批工程師自己做動力系統标定。
胡峥楠對于車輛的細節要求很高，僅博越的座椅就經曆過 4 輪調整，在 2016 年上市前，博越投入 192 輛樣車進行路測，累計測試行程 260 萬公裏。
現在，在知網上仍能找到一張博越 SUV 車型研發的科技成果登記表。
該表顯示，博越擁包括防車輛與路沿碰撞發放、控制車輛座椅方法等 13 項發明專利，核心變速箱、離合器、控制系統、車輛座椅、後視鏡等都有涉及。
值得注意的是，登記表中強調「博越開發了 3.0 智能語音交互系統，整體提升了整車智能化、網聯化水平。」
2016 年，第一代博越一炮而紅，成爲國内搭載智能車機系統的第一款 SUV。截止 2019 年中旬，博越車型銷售額 190 億，淨利潤 10 億。
博越的奇迹還在延續，截至目前博越家族總銷量已經超過 170 萬台，就在剛剛過去的 11 月，博越家族的銷占比爲吉利的 12.33%。
2017、2018 年，馮擎峰交棒胡峥楠，馮被吉利寄予厚望實現路特斯品牌複興，擔任路特斯汽車首席技術官和首席執行官，而胡峥楠在吉利用 6 年完成了總工程師到研究院一号位的躍升。
2018 年，胡正式接任吉利研究院，負責吉利整車開發和核心技術研究任務，他和研究院管理層以吉利研究院的名義發表了數篇論文，研究的是麥弗遜懸架優化設計、汽車開關門品質、全鋁車身相關設備自動化。
但到了 2020 年，情況變了。自動駕駛走向台前，比如 2020 年胡峥楠以第一作者發表《一種基于樣條插值的局部路徑規劃》，針對局部路徑規劃的參考線生成，設計了基于樣條插值的參考線生成模型。
汽車工業變天了，胡峥楠則在思考自己的去留。
如果胡峥楠繼續留在吉利，或許仍能複刻智能電動車的「博越奇迹」。
但在吉利面向 4.0 的升級中，胡峥楠的選擇是推翻牌桌，重新開始。
03 重新起航，小米最低調的造車大将
「清零，重新起航。」
這是胡峥楠 2021 年換上的微博簽名。
這次，胡峥楠搭上了小米這艘大船，駛向智能汽車時代。
2020 年，在小米董事會的推動下，雷軍決定造車，于是緊鑼密鼓拜訪了包括東風、一汽、上汽等各大車企。
按雷軍的說法是：「小米進行了 85 場業内拜訪與溝通，與 200 多位汽車行業資深人士深度溝通交流」。
有業内人士表示，上海市政府當時極力想留住小米汽車，因此協調了上汽高層對接小米，交流經驗。
或許正是在逐一拜訪車企的過程中，雷軍經人介紹認識了胡峥楠。
小米成立之初急需要一位具備汽車産業背景的高手，擔任汽車工程與汽車産品負責人。官宣造車當日，小米已經組建了 300 人團隊，但高管幾乎清一色來自手機端。
雷軍至少看中胡峥楠兩點：一是胡峥楠在吉利打造了博越奇迹，有深厚的汽車産業工程經驗；二是胡峥楠正處于年富力強的好時候。
爲什麽說年齡是重要因素呢？知情人士透露，雷軍也曾考慮過原北汽集團總工程師高衛民，但對方的年齡已經臨近退休，不适合「再創業」，而後高衛民成了小米汽車的外部顧問。
胡峥楠隐入小米時，剛剛 45 歲，正是開啓第二春的好時機。
對于胡峥楠來說，小米抛來的橄榄枝可遇而不可求，至少離實現理想自由與财務自由更進一步。
從理想層面來看，胡峥楠是一個對智能汽車市場有抱負、有掙紮的資深工程師。
在燃油車向智能汽車一路狂奔中，胡峥楠在吉利并沒有得到更好的安排。
馮去了路特斯，安聰慧被李書福欽點「二次創業」主導極氪，挑戰性極大的品牌操盤并沒有落在胡峥楠頭上。有業内人士這樣評價：「對于外部引進型的人才，想要從研究院院長的職位再往上升，難度很大。」
從薪資角度來看，一直有傳言胡峥楠被 10 億年薪收編小米。這個數額并不真實，且過于離譜。據了解大多數傳統主機廠研究院院長的年薪一般在 300 萬-500 萬之間，如果跳槽按 2 倍漲幅來計算，年薪也不會超過千萬。
但薪資确實是一個重要的因素，一位車圈高管曾描述這樣一個現象：新勢力是職業生涯有力的踏闆。他曾經的部下，靠跳槽新勢力實現了職位躍升與财務自由，不久後這名高管也跳槽新勢力，位至二把手。
小米可以是得意者的頒獎台，也可以是失意者的搏擊俱樂部。
2021 年胡峥楠以入職順爲資本的方式，間接加入小米。而雷軍是順爲資本的管理資金人，可以理解順爲是雷軍個人天使投資的延伸，也是小米生态的投資布局。
胡峥楠目前在順爲資本官網的職稱爲「投資合夥人」，有知情人士透露，創始合夥人、投資合夥人的職級要比一般合夥人高，在利益分配、業務接近度也不太相同。
總體而言，對投資合夥人的要求相對松散。比如同爲順爲資本投資合夥人的小米科技聯合創始人黎萬強已經「隐退」，并不負責實際業務。
胡沒有直接入職小米是因爲競業協議限制。據了解，汽車圈競業協議一般 2-3 年。有業内資深人士表示，一般情況，車企内部重要高管的重大調動都會打招呼，而胡峥楠離職顯然是小米與吉利提前商議的結果。
有業内人士透露，車企對于高管調動一向十分謹慎，尤其是對于研究院一把手來說，他們往往掌握着車企的核心技術。「現在技術研發涉及的數據太多，離職給車企帶來的風險是降級的，但以前就不一定了。」
吉利對高管調動尤其謹慎，生怕再度上演「21 億天價訴威馬」。
此前，威馬兩位核心人物沈晖、侯海靖都曾在吉利任高管，根據訴訟内容，威馬 EX5 應用了吉利 GX7 專利核心技術，2019 年吉利以商業秘密糾紛将威馬告上法庭。
「必然也有一些認可胡峥楠人品的員工跟随其離開，但這種情況吉利完全能應對得了」，胡加入順爲後沉寂了一年，直至 2022 年胡才開始活躍在微博、朋友圈中，巧妙地爲小米站台。
04 扭轉造車局勢，小米需要「慢功夫」
毋庸置疑，胡峥楠是雷軍決定造車後的左膀右臂。
在上海車展時，雷軍一行人馬來到小鵬展台參觀時，胡就陪伴在雷軍左右，高大的體型在一行人中格外顯眼。
圖片來自買車家
除雷軍外，胡峥楠是小米造車的第一負責人，而在微博上他也是小米造車進度的「非官方」最大信息源。
今年 11 月，小米汽車的白車身實拍圖在網絡上曝光，上了微博熱搜。
胡峥楠直接發微博回應：「防不勝防，現在腦殼生痛。要不也直接開賣吧。」
想要原地賣車的胡峥楠流露出的是真性情，在社交媒體上胡的形象更加具體——他不像是高管，更像是一個車模重度發燒友、一位接地氣的工程師。
有網友留言「每次看胡總微博，都感覺跟心中那個大領導形象很反差」，胡峥楠回複：「都是普通人」。
米粉總喜歡留言「暗示小米汽車......」來調侃胡峥楠，每當粉絲希望胡再多透露一些信息，胡回複：「不是不敢，而是沒有 500 萬」（意爲内部規定，如果洩露信息罰款 500 萬）。
這些是米粉眼中的胡峥楠。
在業内人士眼中，他們的評價是「務實，低調，有執行力」，一位熟識胡峥楠的朋友表示「老胡是汽車研發領域真正低調的實力派，不然雷總也看不上。」
胡峥楠确實非常勤奮，他 base 上海，卻時常趕早上六點的飛機前往北京小米工廠。無論白天黑夜，工作日與否，胡峥楠都能閃現工廠。
在可見範圍内，胡峥楠發表過 853 條微博，回歸微博後的第一條内容就與雷老闆有關。
胡的微博内容基本可以分三類：
一類行業思考；
一類個人工作和小米造車進展；
一類是他所鍾愛的經典汽車模型。
而這三種内容都指向同一個問題：胡峥楠爲小米汽車帶來了什麽。
第一個層面是整體協同能力。
小米集團手機部副總裁金凡曾經在采訪中說過，小米開始做新業務新技術有三個關鍵，共識戰略、組織架構、标準流程。其實，小米開啓汽車新業務的基本邏輯也類似。
戰略性共識由雷軍把握，組織架構和标準化的流程是胡峥楠所擅長的。
比如在組建團隊上，胡峥楠認爲汽車産業的融合是研産供銷服全鏈條，要實現這種融合的關鍵是人和團隊的融合。
在制定标準化體系上，胡峥楠幹的更是老本行。
他在質量 VDA6.3、精益六大 KUP、安全環保 HSE 等管理體系建設上頗有心得，胡峥楠自己也常常早晨八點二十就到小米工廠「卷 VDA6.3」。
（注：VDA6.3 即德國汽車工業質量标準第三部分, 主要用于企業開展自我評定和供應商評定，識别質量風險，評定質量能力等。）
胡峥楠對于管理體系要求極爲苛刻，原話是：「擔任研發管理十幾年，深知安全是一把手工程...... 完善的 EHS 體系不是面子工程。」
（注：EHS，即環境、職業健康安全管理體系，在汽車行業中可以幫助車企實現安全管理和風險控制。）
第二個層面是技術。
胡峥楠在技術層面負責整體把握小米汽車的研發及生産進展，尤其會更關注小米首款車 SU7 的操控體驗、動力等關鍵問題，有時他也會微博艾特多年前就結識的老牌汽車媒體人（吳佩、花叔、闫闖）一起探讨。
小米目前釋放的亮點包括：高壓 800V 架構、全生态閉環的澎湃 OS、高階智駕系統，以及一個可期待的電耗表現。
據工信部免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄，小米 SU7 的續航、電池包有兩個版本：101kWh 電池和 73.6kWh 電池兩款型号，續航分别爲 800/750km 和 668/628km。
而這個長續航版本的續航裏程在 20 萬-30 萬級别車型中已屬于優秀水平。
除了續航，胡峥楠還看中操控性、爆發力，甚至會親自去上海天馬賽車場「練車」，刷新 SU7 的性能極限。
盡管胡峥楠并不直接負責小米智駕、澎湃 OS 上車，但胡也承擔着利用工程化經驗打通小米汽車的軟硬兩端的重任。
第三個層面是回歸工程師，爲小米帶去一些屬于傳統車企的「慢功夫」。
從前，主機廠開發一款新車，從科研、立項、設計到試驗通常需要 3 年，但今天互聯網造車将這個時間縮短了一半，18 個月。
速度提升是車企内卷的表現，但在具體的環節與流程把控中，需要有「慢下來」的力量平衡内卷帶來的超速行駛。
胡峥楠是一個有點「老派」的工程師，他自評：「一個喜歡聞汽油味，感受振動的燃油機深度愛好者，被時代驅動着觸電了。」
相比于其他從老牌車企走出來的高管，他并沒有直接地爲智能化搖旗呐喊，沒有全然接受電與 AI 對汽車的全盤颠覆，而是保持着驗證及懷疑論者的思維去融合、創造小米汽車。
更重要的習慣是，胡峥楠總是習慣于回歸到「工程師」的身份看問題。
比如，他認爲互聯網快餐文化讓年輕工程師缺乏知識體系的完整性，希望年輕工程理解汽車行業的體系标準。
再比如，他認爲，企業不能總是搶首發技術去炫技，而忽略解決實際問題。
在無限制增長的快節奏裏，慢功夫才是稀缺資源。
著名的酒石酸鹽旋光異構體分離實驗是立式化學的裏程碑，與大多數人印象中化學實驗各種配比實驗不同，法國化學家巴斯德爲了驗證酒石酸和葡萄酸的旋光性，在 150 年前就開始在顯微鏡下整活兒：根據晶體旋光方向的不同，正兒八經用鑷子一個一個挑.....
這相當于要在比白糖粒還小一半的晶體裏反複對比一顆白糖與另一顆白糖的區别，但正是在如此枯燥無聊的手工分離中，他發現了葡萄酸铵鈉鹽晶體的兩種分子互爲鏡像，繼而證實了旋光異構現象。
汽車工業是一個比研究晶體複雜萬倍的産業，與生命安全直接相關。
一次拜訪車企的過程中，胡峥楠發現許多企業追求用 CAE 取代物理試驗，這樣開發叠代周期快了，投資少了，但他也提出 CAE 能力再強，仍隻能定性，達不到定量分析，而車輛工程中的大量實際實驗數據更多是環境、人因工程的複雜工況，所以必須要用物理實驗打造包括人在内的閉環系統。
胡峥楠曾經發過一條微博，他說：
「在手機橫行的年代，用光學和機械之本及數字影像（徕卡、哈蘇、索尼、尼康、佳能等品牌）的深耕守住了相機領域的最後的尊嚴。這些故事是不是可以給正在變革中的汽車工業一些啓示呢？」
啓示就是找到合适的定位，小米造車不止需要與時俱進，更要創造獨特的價值壁壘。
其中，胡峥楠的 AB 面撬動了小米造車更多的可能性。
A 面，他是小米汽車最有工程經驗，能爲其開疆拓土的骁将。
B 面，他骨子那股來自燃油車的韌勁，将是小米汽車守住「車」的底線的最大保證。至少，小米汽車底線的水平足夠高。
