圖片來自：AI 大模型生成
殺瘋了！2024 年開工以來，汽車圈幾乎每天都在上演慘烈的價格戰。
與以往不同的是，參與本輪價格戰的品牌和車型數量之多，堪稱有史以來最多。據钛媒體 App 不完全統計，截止目前，僅新能源汽車品牌，就有 24 個汽車品牌共計 63 款車型進場參戰。
比亞迪率先掀起了本輪堪稱史上最激烈價格戰。從 2 月 19 日到 3 月 6 日，在春節假期結束後的 17 天裏，比亞迪密集推出了 13 款主力車型的榮耀版新車型。以新車之名，行降價之實。
随後，其他車企紛紛跟進降價。不僅有比亞迪的頭号對手特斯拉，也有吉利、五菱等傳統自主品牌，新勢力更是一窩蜂地紮進降價漩渦中。一時間，降價潮席卷整個行業。
縱觀本輪降價潮的特點，主要體現在兩方面——一是基于已經持續了一整年的價格戰，本輪降價潮讓新能源汽車的價格真正意義上降到了比油車還低的程度，衆多品牌打出了 " 電比油低 " 的口号；二是降價潮的主陣地是 10-15 萬級市場，而這一市場是燃油車的主陣地。
去年特斯拉掀起的價格戰主要集中在 20 萬級市場，還沒燒到燃油車的大本營。而本次由比亞迪率先吹響的價格戰，則直接打到了燃油車的大本營。" 比亞迪們 " 的目的也很明确，就是要拿下燃油車的 10-15 萬級主力市場，實現新能源汽車的滲透率朝着 50% 這一裏程碑式目标邁進。
50% 被認爲是新事物取代舊事物的一個重要節點。新能源汽車滲透率一旦突破 50%，那就意味着電車取代油車将會成爲曆史必然性，任何人都無法阻擋。
那麽，以比亞迪爲首的新能源車企，能完成這一宏偉目标嗎？
" 油電之争 " 愈演愈烈
有人将比亞迪的本輪降價特點總結爲 " 刀法精準 "，每一款車型降價的背後都藏着要取代燃油車的野心。從 A0 級到 B 級，比亞迪和燃油車企之間爆發了一場 " 電比油低 " 還是 " 油比電強 " 的油電之争。
首先是 A0 級市場。這一市場去年的總銷量達 173.3 萬輛，其中新能源車占到了 89.2%，占比 51.5%，新能源車滲透率僅次于 A00 級市場的 100%。比亞迪在 A0 級市場主要布局了兩款車——海豚和海鷗，兩者 2023 年的銷量分别爲 30 萬輛和 23.9 萬輛，在 A0 級市場的合計份額爲 31.1%。
燃油車企目前對 A0 級市場幾乎喪失了抵抗之力，尤其是 A0 級轎車。去年銷量最好的 A0 級燃油車飛度，全年銷量僅爲 5.5 萬輛。像豐田緻炫等此前的頭部車型更是直接選擇停産。可以預見到是，在電動化的沖擊下，A0 級轎車将在短時間内跟随 A00 車的步伐，進入全電動時代。
面對燃油車退出後留下的空白市場，比亞迪等新能源車企必會全力争奪。比亞迪已将海豚和海鷗的售價分别調低至 10 萬以内和 7 萬以内，進一步提升了這兩款 A0 級車的市場競争力。五菱旗下的 A0 級電動車近期也動作頻頻。可見，今年的 A0 級市場的競争，将主要圍繞新能源車企之間展開。
其次是 A 級車市場。去年 A 級車全年銷量達 958 萬輛，其中燃油車 732 萬輛，占比 76.4%；新能源汽車 226 萬輛，占比 23.6%。可以看到，A 級市場目前還主要以燃油車爲主，新能源車的滲透率還不足 25%，遠低于整個市場超過 35% 的滲透率。
去年，雖然比亞迪的秦 PLUS 新能源和宋 PLUS 新能源分别奪得 A 級轎車和 A 級 SUV 的銷量冠軍，但同級燃油車的表現依然強勢，A 級轎車的銷量前十，有 8 款仍是燃油車。
因此，今年比亞迪的降價主力主要是 A 級車，而且對 A 級車的降價力度也是最大。14 款降價車型中，有 8 款是 A 級車。其中秦 PLUS DM-i 和宋 PLUS DM-i 的降價力度最大，降幅分别達到了 20% 和 18.8%。秦 PLUS DM-i 的入門款價格首次降到了 8 萬以内。宋 PLUS DM-i 的起售價更是直降 3 萬，降至 13 萬以内。
秦 PLUS 新能源和宋 PLUS 新能源是比亞迪的銷量擔當。而将銷量最好的兩款車進行最大幅度的降價，則突出了比亞迪在降價過程中的一個策略，即進一步放大強勢車型的優勢，以求銷量最大化。
面對比亞迪的來勢洶洶，燃油車企這次沒有再擺出佛系姿态，而是進行了強有力的反擊。不少燃油車企第一時間打出了 " 油比電強 " 的口号，并用大幅降價進行反擊。比如軒逸、朗逸、卡羅拉等被秦 PLUS 新能源 " 盯 " 上的銷量較高的 A 級轎車，如今的入門價僅爲 7 萬出頭，以捍衛他們最爲重要的基礎市場。
A 級轎車之外，比亞迪對更高一級的 B 級車市場也産生了更多想法。去年，在 B 級車市場，比亞迪漢以微弱優勢首次奪得了這一市場的冠軍，比亞迪唐也進入了 B 級 SUV 銷量前三。今年，比亞迪将漢和唐的價格分别下調了 2 萬和 3 萬元，前者低至 17 萬以内，後者首次低于 20 萬，降到了 18 萬以内。
但相較 A0 級和 A 級市場的引領者角色，比亞迪目前在 B 級車市場還隻是一個挑戰者的角色。這一市場去年的銷量冠軍是特斯拉 Model Y，全年銷量超過 45 萬輛。燃油車中的帕薩特、邁騰、雅閣等中型轎車依然強勢。但不可否認的是，比亞迪漢和唐已經展示出了颠覆格局的潛力，通過降價，比亞迪有望在今年繼續提升在 B 級市場的地位。
總結來看，比亞迪在各個級别市場進行的大範圍降價，算是全方位拉開了 " 油電之争 " 的序幕。随着衆多新能源品牌加入降價大潮，" 油電之争 " 勢必将愈演愈烈，直至分出勝負。
降價大軍來襲
3 月 14 日宣布上市的東風 e π 007 就是近期價格戰愈演愈烈的縮影。這款定位中大型的電動轎車，剛一上市就宣布優惠 3 萬元，入門價低至 12.96 萬元。不到 13 萬就能入手一款中大型 B 級轎車，這是以前無法想象的事。但在價格戰的攻勢下，以前不常有的現象，如今正在成爲常态。
就比如剛上市不到半個月的理想 L 系列，就罕見進行了價格調整。
理想汽車 3 月 12 日宣布對 L 系列車型名稱進行調整，同時宣布加推 L7/L8 的 Air 版，價格分别爲 30.18 萬起和 32.18 萬元，較 23 款車型下調 1.8 萬元。如此不同尋常的調整，反倒突出了價格戰對理想的銷量已造成了影響，不得不頂着高壓進行降價，以追求銷量。
諸如此類的 " 跟風式 " 降價和 " 打破常規 " 的降價行爲還有很多。據钛媒體 App 不完全統計，在比亞迪率先進行大範圍降價後，有多達 23 個品牌共計 49 款新能源車跟進降價。
其中照搬比亞迪的 " 套路 "，以推出新車型之名行降價之實的品牌有吉利、深藍和長安啓源等——吉利的主力車型推出了 " 龍騰版 " 升級車型，降價幅度都超過了 1 萬元；深藍就連車名也緊跟比亞迪，也推出了 " 榮耀版 " 車型，降價 1 萬元；長安啓源則推出了 " 真香版 " 車型，降價 2 萬元。
而阿維塔、騰勢、極星、哪吒等品牌的調價特點，突出一個 " 打破常規 "，即是爲了銷量，不惜推翻自己此前的言論。
去年還在感慨 " 挺在 30 萬元線上 " 的阿維塔，近期反手就直降 5 萬元，直接降到 25 萬元；向來強調品牌的極星，更是對旗下極星 4 直降 6 萬，上車價低至 24 萬以内；而下定決心要向 10 萬元以上市場進軍的哪吒汽車，近期也放棄了這個念頭，哪吒 X 的上車價，由去年的 12.68 萬調低至 9.98 萬元，直降 2.7 萬元；騰勢也對旗下 N7 進行大幅調價，直降 5 萬元。
可以看到，這些不惜冒着動搖品牌定位的風險，也要進行降價的品牌，都有一個共同的特點，就是降價車型的銷量普遍不及預期。比如上市前要信誓旦旦和比亞迪元 PLUS、AION Y 掰一掰手腕的哪吒 X，結果上市後的銷量僅是後者的零頭。再比如預期會走量的極星 4，結果月均銷量僅有寥寥百餘輛，與預期相差甚遠。
可見，同爲降價，但各家的出發點卻不盡相同。有的是主動出擊，爲的是将優勢最大化；有的是被迫跟進，目的是跟緊步伐，防止掉隊；還有的是不得已降價，目的是爲了挽救岌岌可危的銷量。
但不論是出于何種目的降價，最終的結果就是市場上的幾乎所有玩家都被迫成爲了價格戰中的一員，這使得降價大軍的規模以肉眼可見的速度壯大。全員參與其中，會讓價格戰事不斷升級。以後擺在各家面前的挑戰是，能否經受得住輪番降價的轟炸？
而且全行業還面臨的一個挑戰是，降價，真的能提升銷量嗎？
新能源汽車消費正在回歸理性
咨詢公司麥肯錫的最新報告顯示，價格戰隻對 19% 的消費者在作出購車決策時起到刺激作用；有超過 6 成的消費者不關心價格戰；另外有 17% 左右的消費者表示，價格戰抑制了他們的購車決策。
可以看到，價格戰隻刺激了不到 20% 的消費者，有超過 80% 的消費者對價格戰并不 " 不感冒 "。
由此可見，在當下這個捂緊錢袋子的時代，讓消費者作出購買汽車這樣的大宗消費品的決定，已經變得越來越困難了。而且，在汽車降價已經變得司空見慣後，價格隻會越來越低、等一等會等到更低價格的心理，成爲多數消費者的共識。價格戰事雖然不斷升級，但對于大多數消費者來說，好似無事發生。
麥肯錫報告還顯示，中國消費者對新能源汽車的接受度首次出現下滑。2023 年，參與受訪的對象中，有 62% 受訪者表示下次購車會考慮新能源，這一比例較 2022 年下降 6%。而在純電動車主中，有多達 22% 的受訪者表示，下一輛車僅會考慮燃油車，這一比例在 2022 年僅爲 3%。
市場走向也在表明新能源車市的增長正在回歸理性。根據乘聯會數據，今年 2 月國内新能源乘用車環比下降 42.1%，減少至 38.8 萬輛，滲透率放緩至 35.8%。如果算上 1 月，新能源乘用車銷量已連續 2 個月出現環比下降。這表明新能源汽車已經基本告别了高速增長時代，進入增速放緩時代。
這意味着市場的競争将從争奪增量逐漸轉向争存量市場。而存量競争也更爲殘酷，地位不穩的玩家很可能被頭部玩家 " 吃掉 "。這也是業内認爲從 2024 年開始，企業暴雷将成爲常态的主要原因。
但同時需要指出的是，新能源汽車回歸理性消費隻會加速淘汰賽，最終形成隻剩下少數玩家的格局。但并不意味着新能源汽車的增長會停滞或者下降，而是會進入緩慢增長的階段。
行業的共識是，大趨勢仍是新能源汽車的滲透率近幾年會邁過 50% 的跨越節點，但時間點較此前的預計或許會出現延後。此前多家傳統車企制定的全電動化目标，普遍都進行了推遲。值得注意的是，短期之内，燃油車仍然不會完全被新能源車取代，但二者之間的競争将會更加激烈，互相倒逼對方成長将會成爲主旋律，畢竟一些傳統車企巨頭已經計劃研發和推出新款燃油車了。
（本文首發钛媒體 App，作者｜王瑞昊，編輯｜張敏）
