Alfa Giulia
一台很矛盾的車
都知道它的操控與車體素質很棒
都知道它很小衆
都知道它的外觀很獨特
可當它來到了國内市場
卻是另一番場景
而是什麽造就了這些
Alfa Giulia，在它真的來臨之前，作爲 Alfa 離開中國大陸市場多年後回歸的一絲希望，我們對這輛車有着數不清的幻想。
靈魂和激情，這一組詞語在 Top Gear 那些年洗腦式的引導下，仿佛成爲了 Alfa 的同義詞。而當這一身份和前置後驅 D-Segment 轎車等元素重合之後，每個人都期待這之中能夠發生些什麽神奇的化學反應。
然而，這一切的後續我們都已知曉了。
國五排放标準的 Giulia 在其生命周期末尾的折扣風波，從一個角度證明了這個品牌在中國大陸的前景有可能将是虛無的。而交易價格觸手可及的 Giulia，也讓每一個心甘情願與它失之交臂的人，切身體會了一次放棄一輛 Giulia 是什麽樣的心情 ——
并不至于讓人感到不舍，不是嗎？
Giulia，無論其高性能版本在賽場上擁有着怎樣的豐功偉績，都逃不過現實世界對它的考驗。作爲一個暢銷家用車，這個車系在非高性能産品線中的産品須要擁有足夠的競争力。
說到這，問題就來了 —— 四缸 Giulia 無論怎麽看，似乎都不像是一個真正能夠融入主流 D-Segment 群體的成員。
在高性能産品線之外的 Giulia，其汽油車型隻提供 2.0L 排量的發動機。這使得它在競争對手面前顯得有些乏力。而這台發動機最多隻能運轉到 5500rpm，使人仿佛置身于一台柴油車之中 —— 事實上，它隻比柴油 Giulia 多出了 1000rpm 的轉速，比大多數 D-Segment 轎車中汽油和柴油版本的極限轉速差距要小。
所以，Giulia，你到底有一絲誠意嗎？
事實上，有，且很有。
Giulia 的白車身具有令人乍舌的靜态抗扭剛度，高達 35000NM/°。這一數據用以對比 M3 或許并不會體現出直觀的優勢，畢竟任何方向的車架剛度在差幅不夠大的情況下都不會成爲決定性的優勢或劣勢。
可是，Alfa 爲 Giulia 的四缸車和六缸高性能車所配備的白車身是完全一樣的。也就是說，你可以在你的廉價四缸 Giulia 上獲得 M3 級别的白車身性能，滿意嗎？
與 35000 這個數字之大同樣令人驚喜的還有 0.25 這個數字之小，Giulia 以一個體态端正的 saloon 轎車車體實現了低至 0.25Cd 的阻力數據。在幾十年前，這還是長相夢幻、極具未來感的概念車才敢于設想的數字。
在真正接觸到 Giulia 之前，這一系列的數據使我不敢輕易設立對 Giulia 的預期。強壯的車架和僅有 5500rpm 的轉速，這樣的組合使我頗爲好奇。
然而，這些年來，我并沒少開 Giulia。作爲一個價格親民且具有一定誘惑力的家用車，身邊數不清的朋友都曾經擁有過一輛。這款車在我的身邊過于常見，以至于我甚至并沒有記得拍一組像樣的試車照片。
而對于 Giulia 的答案，則是神奇的 —— Giulia 并沒有在任何我曾經以爲它會使我失望的方面使我失望；但卻在我曾以爲它能夠爲我帶來驚喜的方面給了我當頭一棒。
對它失望的方面，首先是它的配置。
Giulia 于中國大陸市場，其實有一隻腳踏進了 " 廉價跑車 / 高性能車 " 的市場中。在這個市場版塊裏，消費者對于汽車性能的需求往往會大幅高于對配置豐富程度的需求，BRZ 和 Mk3 福克斯 ST/RS 就是很好的例子。
在這個背景之下，Alfa 并沒有吝啬于将車架性能最爲優秀的無天窗 + 後排座椅不可翻折的版本帶來中國大陸。然而，這個配置隻搭配 200 馬力的低功率動力單元出現，且不具備換擋撥片、限滑差速器等配置。
讓我們來理清楚這件事情。
Alfa 确實把最好的車架帶來了，也以并把最好的配置帶來了，但它們卻并沒能組合在一起 —— 你明明已經爲這個市場提供了最好的車架和最好的配置，爲什麽不幹脆再給我們一個最好的四缸 Giulia？
這個對于車架和動力單元以及差速器抉擇是毫無意義的。
而在這之後，就要說到 Giulia 的駕駛體驗了。
在實際駕駛 Giulia 的過程中，不得不說，那些事先以爲會毀掉一切的元素，例如太低的轉速極限、電子傳感的刹車系統，它們似乎都并沒有那麽糟糕。尤其是轉速極限的設定，它簡直使我上瘾。
事情是這樣的。
衆所周知，在現如今 downsized turbo 發動機當道的年代，一個主流的渦輪增壓小排量發動機的 powerband 大抵會在 1500-5000rpm。一旦超出這個區間，它們會比老派的渦輪發動機更快地跌入萎靡不振的扭矩低谷。
而在另一方面，如果一個發動機的轉速極限設置在 6500rpm，當你在自動檔位下毫無征兆地踩下地闆油時，車必然要接近 6500rpm 這個數字才能換擋 —— 否則這個轉速極限就成爲一個擺設了。
可是，像這樣的發動機，在 6000rpm 升檔的加速成績并不如在 5000rpm 升檔出色。而假若一輛車在響應地闆油這個動作輸入的過程中并不能呈現出最爲出色的加速成績，那必将會是一個邏輯錯誤。
在這時，" 如何防範這一邏輯錯誤 " 實際上并不是最爲重要的問題。最重要的問題是 —— 爲什麽我們需要一個遠高于 powerband 的轉速極限？僅僅是因爲發動機能夠承受更高的往複速度嗎？這樣根本沒有價值。
我們應該做的事情，是接受發動機無法支持更高轉速的事實。這一點并不是受限于活塞往複速度，而是受限于 powerband。
Alfa 的做法有些殘酷，将轉速極限毅然決然地設置在了 5500rpm。但是相信我，這才是真正正确的方式，它讓我們重新擁有了爬上轉速巅峰地帶的必要性。
至于電動刹車，我認爲它可以忍受。事實上，我認爲這套刹車比豐田運用在某些純汽油驅動車上的電動刹車要更加優秀一些。
不過話說回來，Alfa 在 Giulia 這代車型上選擇電動刹車的緣由，是進一步優化駕駛輔助系統的性能。但是至少在四缸車上，我并不能看到它擁有比其他配備傳統真空助力刹車的車型更加優秀的駕駛輔助能力。因此，無論它再如何能夠忍受，我依然認爲它是沒有任何必要出現的。
不過總之，較低的轉速限制最終赢得了我的歡心。而至于這套刹車，無論它是否具有必要性和價值，但至少它的特性并不如我最初想象地那般折磨人。
可當我方才平複了心中對它的疑慮，卻又被的轉向徹底地迷昏了頭腦。
讓我先來鋪墊這麽一件事 —— Giulia 擁有調性十分柔軟的底盤設定。當工程師們想調校出一款優秀的底盤時，他們可以選擇讓一個底盤更加堅硬，也同樣可以選擇讓一個底盤更加柔軟，兩者最終都能達成某種角度上的 " 好開 "。柔軟并不僅僅能爲舒适性服務，它同樣也能爲操控性和駕駛體驗服務。
但是，當極爲柔軟的底盤設定和極爲犀利的轉向設定湊在一起，事情卻随即變得尴尬了起來。
Giulia 擁有一個連市面上一衆跑車都難以企及的轉向比 —— 11.8:1。這使得 Giulia 從方向盤轉動角度上，有幾分像是一輛方程式賽車。
而這一切的後果，坦白說，11.8 的轉向比和柔軟傾向的底盤設定，并沒能融洽地共處一車。
當你入彎時，車總是需要多一點時間去建立姿态，而轉向系統則更加傾向于讓你以賽車一般的速度迅猛地入彎。在賽道裏，從别的車換成 Giulia 的頭幾圈，我總會不停地讓前輪過熱 —— 并不是我的轉向輸入太多了，而是我在入彎階段的轉向輸入太突兀了。
而爲這一切雪上加霜的，是 Giulia 無厘頭的轉向力。
如果你開過一些不具備轉向助力的車，你就會明白一輛車在轉向中區的真實反饋是什麽樣的。回正至正中間，方向盤會是最爲松垮和輕盈的；而随着轉向角度和回正力矩的增加，方向盤便會逐漸變得沉重。
在大多數情況下，一輛車對于轉向中區越是敏感，轉向從完全回正到逐漸開始輸入方向的過程中，轉向力增大的時機就會越早 —— 當你把一輛車的前懸挂 caster 角度從 5 度增加至 8 度、抑或是将它的轉向比由 18:1 降低至 15:1 時，車在對于中區的轉向輸入更加敏感的同時，中區的回正力矩也會随之增加。
這一切之間，都有着一種有迹可循的因果關系。
然而，近些年來，相當多的車都在打破這一因果關系 —— 它們認爲方向盤應該在完全回正的位置被 " 吸 " 住。就像是你把聊天窗口拖到屏幕邊緣時一樣，它會被吸在屏幕邊框上，這時你要用一股更大的力量才能使聊天窗口重新開始動起來。
這樣的特性會給人一個錯覺，就是這輛車的轉向比似乎在中區會變得比其他角度更快一丁點。在福特 Mk3 福克斯、雪佛蘭 Silverado 和道奇 Charger 身上，我都感到了這一特性。但是，那些車的轉向比緩慢而冗長，并不會受到來自這樣的中區的太多影響。
而當這一切發生在 11.8 的轉向比上，可就不是一件不起眼的事情了。Giulia 會像上述的那些車一樣，把方向盤精準地吸在正中間，你需要用一些力量才能把它轉動。可一旦轉動起來，它每動一度對于前輪轉向角度的影響又都是巨大的。
就像我說的，中區過于 " 緊實 " 的特性會帶給人轉向比更快的錯覺。當轉向比 11.8 的 Giulia 處在轉向中區時，它帶給我直觀的轉向比更像是 10.8。我簡直像在用鍵盤開車。
而我此前提到的，關于 Giulia 的轉向比使我并不能足夠自如地應對其較軟的底盤建立入彎姿态所需的過程的這一問題，随着轉向中區詭異的 " 緊實 " 和 " 吸附感 " 而進一步雪上加霜了。
并且，在這一切的一切之上，Giulia 的轉向還幾乎沒有任何回饋 …… 天啊，Alfa 到底是想讓我怎麽開這輛車呢。
但是話說回來，即使 Giulia 并不是完美的選擇，它真的有替代品嗎？無論它擁有什麽樣的轉向和刹車系統，原裝進口的高素質白車身仍舊使它在一衆被合資企業 " 魔改 " 後的低素質合資白車身面前趾高氣昂。
但可别忘了，就算奔馳、寶馬、奧迪都敗在了合資企業上，我們仍舊還有一個額外的選擇 —— 捷豹 XE。
XE，首先我認爲，它至少在車尾部比 Giulia 好看。我一直認爲 Alfa 并沒能找到如何駕馭把牌照放在尾箱蓋上而非後保險杠上的設計方法，這使得 Mito、Giulietta 甚至是 Stelvio 的車尾看上去都比 Giulia 更具 Alfa 的特色。相比之下，Giulia 的車尾則總是使我将它和斯柯達 Superb 搞混。
這一點讓我想起寶馬 Z3，其高位牌照的版本确實也不算難看，但還是比低位牌照的版本要少了幾分設計的神韻和現代感。
如果你認爲外觀的解讀過于主觀，那麽，在客觀方面，XE 同樣擁有獨具特色的白車身。作爲探索鋼鋁混合車架的先進分子，捷豹在 XE 身上并沒有吝啬對于鋁制部件、尤其是珍貴的鋁鑄件的使用。
在鋼鋁混合的最後，也許是受限于成本，XE 的車門反倒是鋼制的。不過即便如此，XE 還是擁有 D-Segment 類别内最輕的白車身。
捷豹旗下較小型的車系被廣泛評價在重心反複移動的組合彎中帶給人較爲笨拙的操控感受，這一點除了 XE，連 F-Type 都不例外。把 XE 和原産的正品寶馬 3 系扔進同一組複雜的組合彎裏，XE 給人的感覺會更加原始一些。
但是，這一切并不影響 XE 是一輛開起來更加迷人的車。更可貴的是，它雖然缺乏了 Giulia 所具備的國六 B 排放标準，但是它爲我們提供了四輪驅動以及價格更爲低廉的六缸車型作爲可選項。如果這是一場對決，那麽我更傾向于宣布 XE 獲勝。
Giulia 确實是一輛令人印象極爲深刻的車。
在 XE 于 D-Segment 市場水深火熱多年之後，終于有一個真正屬于它的同類加入了這個班級。Giulia 在很多方面都比 XE 做得更好，從客觀的角度，我似乎也并沒有理由證明它真的不如 XE。
我無法承認 Giulia 是完美的，但它帶給我的體驗絕對是獨特且真摯的，這使我對它頗爲敬佩。XE 是我主觀的傾向，但 Giulia，在摸清了它大緻的性格之後，我認爲它确實具有獨特的價值。
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