圖片來源 @視覺中國
文 | 奇偶派
程維下車，何小鵬接過了滴滴的 " 方向盤 "。
8 月 28 日，滴滴出行宣布與小鵬汽車合作造車。而小鵬汽車也将借此機會開啓多品牌戰略，并以新品牌發布 A 級智能電動車，項目代号爲 "MONA"。首款産品爲定價 15 萬元左右，同時面向 C 端和 B 端銷售。
在相關合作公開兩個多月後的 11 月 13 日，小鵬汽車在港交所發布公告，稱收購滴滴智能汽車開發業務的首次交割已于 11 月 13 日發生，首次交割後，标的集團各成員公司均已成爲公司的全資附屬公司，而标的集團的财務業績将被并入本集團的合并财務報表中。
在本次交割後，小鵬将完全接管滴滴相關的技術遺産和對 MONA 相關的研發資源，而滴滴将成爲占小鵬汽車 3.25% 的戰略股東，後續若滴滴滿足考核期的年銷量要求（18 萬 / 年），可解鎖後續的更多股權（最高數量可達 5%）。
從 8 月底的官宣合作，到 11 月正式敲定，小鵬收購滴滴智能汽車開發業務資産一事，進行的無比順利，似乎也從側面昭示着滴滴對造車業務 " 放手 " 的決絕，而兩者之間的 " 攻守之勢 "，明眼人也能一眼分辨出來。
這場網約車平台龍頭與造車新勢力技術實力派之間的 " 聯姻 "，對于小鵬汽車來說，不可謂不是一件利好。由于滴滴的造車項目已經推行兩年之久，故小鵬接手後的相關研發投入将遠遠少于全流程開發一款全新車型，量産時間自然也大幅提前。
同時，在本次收購的對賭中，滴滴若想拿到剩下的 20 多億元，就需要在未來購買 MONA。這也意味着，新品牌的首發車型有了确定的 " 接盤俠 "。這款隻需造車不用思考怎樣銷售的車型，将極大地加速小鵬在 15 萬級别的車型落地，長期來看也将推進公司在 Robotaxi 領域的探索。
此外，據公告表示，雙方還将圍繞汽車運營、品牌營銷、金融保險服務、充電設施、國際市場等方面進行合作。對于小鵬來說，真的可以稱得上是 " 赢麻了 "。
但對于滴滴來說，這場合作卻更像一個迫不得已而做出的決定，因爲造車于滴滴而言更像是一個填不滿的 " 天坑 "。滴滴财報顯示，2021 年中造車業務虧損 7.63 億元，占比滴滴年虧損額的 1.5%，到了 2022 年造車業務虧損更是快速攀升，來到 26.38 億元，同比擴大了 245%。但即使是在如此燒錢之下，車卻還沒造出來，更别說量産、銷售了。如此情況之下，将造車項目 " 移交 " 給小鵬也是情理之中之事。
那麽，爲什麽諸多網約車平台們總想着跨界造車？有沒有造車成功落地的網約車平台？大廠們難以實現的 " 造車夢 " 都經曆了什麽？大廠們的造車之路，又能有哪些經驗與教訓呢？
曹操造車，是吉利的投石問路？
網約車平台 " 跨界 " 造車，其實并不難理解，對于一個無時無刻不與消費者和車打交道的行業與企業來說，無論從使用場景還是長期的運營模式來說，都有着充足的合理性。
從使用場景上看，網約車平台作爲與消費者接觸最多的角色，是可以拿到用戶第一手且足夠海量的乘坐體驗與駕駛需求的，而這正是車機廠商最需要的信息。所以将造車與運營結合起來最直接的利好，便是可以深入理解用戶需求，并将這些反饋快速應用到汽車的生産制造中，從而更好地滿足市場需求。
此外，在即将到來的智能駕駛時代中，司機的角色将會在可預見的未來中被弱化，車機的重要性會進一步提升，在這個過程中，訓練數據便是如金一般的數字資産。如果網約車平台能親自下場造車，也就能将這海量乘客的用車數據 " 納爲己用 "，快速推進智駕的落地，提供更優質的服務，進而完成對競争對手的反超。
從運營模式來看，當前的網約車平台大多都是采用 C2C 的運營模式，汽車和司機都來自于私家挂靠或者其他汽車租賃公司，這種輕資産模式會導緻網約車企業無法對司機達成有效的監管和約束，存在合規風險。同時，在 " 散兵遊勇 " 的形态之下，平台 B 端與 C 端司機和乘客均缺乏粘性，很大程度上會影響到用戶的使用體驗和平台的忠誠度。此外，市場化競争之下，平台需要持續補貼司機以控制運力水平，這也成爲 C2C 網約車平台盈利難的核心原因。
而如果能做到擁有自己的車輛品牌和司機，将會在競争逐漸激烈的網約車市場中降低成本，提升競争力。造車成功落地的曹操出行，便正是采用了如此的 B2C 模式，也成爲了網約車企業造車探索過程中，不那麽典型的一個裏程碑。
之所以說曹操出行的造車之路不那麽典型，是因爲曹操帶有濃烈的吉利背景，而這也成爲了曹操造車沒有失敗的主要原因之一。
從股權結構來看，曹操出行公司股權占比近 84% 的兩大股東，均爲李書福父子控股的企業，可以說是不折不扣的吉利系的子公司，也是吉利集團在網約車平台的布局。
實際上，曹操出行的成立初衷，就是要扮演吉利集團殺入出行領域的尖刀。
2015 年成立之始，吉利調派資深初創團隊，給予曹操出行集團彼時最好的專車車型，并且領投了曹操出行 A 輪融資。這些都能體現吉利集團對曹操出行的 " 偏愛 "。
不過，即便在吉利集團如此大力的支持之下，曹操出行卻仍舊被滴滴不講道理的燒錢補貼打得無法還手，并在此後的 2021 年經曆多輪擴張的 " 失敗 " 嘗試之後，陷入個位數市占率難以提升的發展瓶頸。曹操出行，幾乎淪爲吉利 " 占位 " 網約車賽道的棋子。
但這樣的情況卻在 2023 年中有所改觀，在今年開年不久後，曹操出行被吉利重新 " 撿 " 了起來。
而曹操從冷落到重新被 " 寵幸 "，也是有原因的。對于吉利汽車來說，在新能源汽車發展的上半場中投入不足，導緻沒有取得一家領軍車企應有優勢的情況下，下半場的智能化的戰争中必須要率先出手，占得先機。這就需要一條有足夠體量的業務線來爲整個集團去趟 " 混水 "，而曹操出行就是最好的選擇。
對于曹操出行來說，随着網約車市場不斷細分，相關業務也早已從專車轉型，逐漸覆蓋至網約專車、順風車、租車、公務車等多個領域，相關需求逐漸加大，推出專有車型成爲了情理之中的事情。
于是，造車這樣一件既能爲集團探索，又能提升曹操出行服務質量，還可以在資本市場增添 " 新故事 " 的事，就這樣敲定了。
曹操出行 CEO 龔昕也明确表示，吉利是曹操最堅實的後盾—— " 曹操出行是共享出行行業的深度參與者，熟悉行業運營的全流程，能夠更好地基于共享出行市場進行建設，破解行業痛點和新能源網約車的各項短闆，而在此期間，吉利也将提供全鏈路的産品支撐、技術支撐、服務支撐、金融支撐和循環制造，一同将曹操汽車打造成爲家喻戶曉的、最值得信賴的智慧網聯共享出行品牌。"
在吉利集團的支持之下，曹操 60 成車後也确實有着許多有新意的改變，無論是精心升高車頂，讓其擁有接近 MPV 的空間，還是專門對加速感、刹車感進行調教，進行防暈車的調教設計，或是一鍵換氣與 60 秒換電，都實打實地提升了乘客和司機的體驗。
整體來說，曹操 60 的推出并不像是典型網約車平台造車的野望，反而更像是吉利基于自身長處爲曹操出行平台順勢而做爲做的嘗試，甚至部分人認爲有爲吉利 " 清庫存 " 之嫌。不過，結果仍然是好的。曹操利用了吉利的能力完成了自有車型的推出，并獲得了相對正面的反響。
近在咫尺的造車夢，它連碎兩次
與更加看重集團協作，帶有一定探索使命且市占率較低的曹操出行來說，穩定在七成以上市場份額同時完全獨立運營，還沒有任何車機廠商背景的滴滴，造車之路則顯得更加坎坷且艱難。
在本輪将造車項目打包賣給小鵬之前，滴滴其實已經有過一次造車的嘗試了。
2018 年 3 月，理想汽車獲得 30 億元的 B 輪融資，并與巨頭滴滴達成戰略合作，據公告顯示，雙方将建立合資公司，爲共享出行場景定制生産智能電動車。同時，雙方還将在智能網聯、自動駕駛、智能化車隊運營等領域展開合作。
而彼時羽翼尚未豐滿的理想并非是滴滴的唯一選擇，在同理想達成合作關系的同時，滴滴先後與比亞迪、長安汽車、江淮、吉利、奇瑞、北汽新能源等 12 家車企達成合作，從這樣的合作陣容不難看出，滴滴在共享化上擁有不小的野心。
不過，伴随着造車項目的推進，最終留在滴滴造車核心圈層中的車企隻留下了最初的理想與國産新能源車絕對龍頭比亞迪，滴滴也分别與其成立了桔電出行和美好出行，共同開發網約車車型。
2020 年年末，滴滴與比亞迪的首款定制網約車 D1 終于面世，該款車型基于滴滴出行過去數年中收集的客戶需求研發，通過分析大量出行場景和數據後，針對司機及乘客兩方面進行産品定制，這些功能減少了司機的個人操作并提升了乘客在用車過程中的舒适度，滿足了當時網約車的大部分痛點。
而在上市之初，滴滴創始人陳維曾對 D1 充滿了希望，按照 18 個月叠代一個版本的規劃，到 2025 年将會推出 D3 車型，搭載滴滴自研的自動駕駛模塊，滴滴也順勢進入造車行業。
但現實永遠是殘酷的，在網絡審查滴滴下架的風頭之下，再疊加相關性價比實在稱不上高的産品，導緻 D1 在市場上銷量極爲慘淡，2021 年全年銷量達到 1 萬輛後，2022 年就斷崖式下跌到不足 1000 輛。即使後來比亞迪面向 C 端消費者開放了購買渠道，但至今累計銷量仍不足 5 萬輛，更不用說叠代 D2、D3、DX 等車型了。
而在比亞迪之外，與理想的合作也并不順利。彼時，理想剛剛打出首款車型理想 ONE，急需依靠這一款産品跑通企業循環，心思自然是在首款車型的量産與銷售之上，同時疊加李想要把每一分錢都用在刀刃上的性格，真正分給滴滴的資源和精力，真的是所剩無幾。
在這樣的推進情況下，理想與滴滴合作的崩潰也是意料之中的事。2022 年 8 月 11 日，桔電出行申請破産，滴滴第一場的造車夢至此也完全破碎。
夢碎的同時，滴滴也清楚地認識到了一個很關鍵的問題，那就是造車的主動權必須要牢牢攥在自己手中，殊不知沒有造車背景、資金部那麽充足的情況下選擇全自主研發的道路，成爲了滴滴又一個的 " 噩夢 "。
2021 年中，滴滴開啓了全自主造車的 " 達芬奇計劃 "，并在圈内開啓高薪挖人模式。據媒體報道，" 達芬奇 " 團隊規模最多時超過 1700 人。此外，滴滴内部還鼓勵員工轉崗，以及推薦外部人才加盟造車項目，尤其是新造車勢力等主機廠的技術和負責安全駕駛的人員，" 推薦成功之後會有高額的内推獎勵 "。
而這，距離滴滴在 2018 年放言稱 " 滴滴堅決不造車，也不會謀求成爲未來最大的汽車運營商 "，過去隻不到三年。
不過，造車的決定好做，但從無到有完成車輛落地卻很難。
在滴滴造車的兩年之中，比新車落地更快更直接的，是現金流的持續虧損，根據小鵬收購時發布的公告，2021 年滴滴造車業務虧損 7.63 億元，占滴滴年虧損額的 1.5%，但到了 2022 年滴滴造車業務虧損已經達 26.38 億元，虧損同比擴大了 245%。對于滴滴這樣一個因監管大傷元氣的企業來說，造車無疑是燒錢的無底洞，量産後多久能盈利也是未定之數。
此外，在這兩年間，新能源汽車的賽道也變得越來越擁擠，無論是不斷崛起的造車新勢力，還是确定了發展潛力的老牌車機廠商的下場，都在一天一天和一步一步地壓縮着滴滴造車的性價比。
同時，滴滴或許也面臨着同百度、零跑一樣的資質問題，這一切，都讓陳維對造車業務猶豫不決。據虎嗅報道，有知情人士透露，" 程維對造車這件事非常不笃定，傳遞給底下的人信心不足，覺得投入産出比不高，最後隻能把業務賣掉 "。
所以站在滴滴的角度，将造車業務打包 " 賣 " 給小鵬，讓小鵬代爲完成，不僅能讓滴滴在造車領域及時止損，還能回一大口血，同時最高有望獲得小鵬 5% 的股權，以另外一種形态去參與到造車之中，或許已經是當前階段下滴滴最好的選擇了。
而回顧滴滴的造車之路，我們其實不難看出，作爲網約車行業的絕對霸主，滴滴是有着足夠的動機與決心去造車的。但除去品牌合作與安全監管之外等突發因素，沒有正确認識造車的艱難，或許才是滴滴失敗的最深層原因。
而犯下同樣錯誤的，也遠遠不止滴滴一家企業，那些看似邏輯十分通順而貿然選擇跨界切入造車賽道中的巨頭企業們，同樣承受着外人所不知的心酸悲楚。
大廠造車的美麗「陷阱」
如果說滴滴跨界來造車是因爲有着足夠順滑的上下遊承接應用場景的話，那麽百度與小米的下場，則是對所處行業能力的絕對自信。
作爲中國智能化推進最深的企業，百度切入造車領域的初衷是希望通過百度在人工智能領域的長處，賦能智能汽車的研發，快人一步進入下一個時代，進而帶動車輛銷量，完成跨界。而小米作爲中國制造的典型代表，對智能研發、硬件制造和組裝等多個造車的環節有着深刻的理解，同時主業的疲軟也逼迫着小米開辟真正的 " 第二戰線 "。
這樣依托在自身行業内領先來跨界造車的故事，雖然具體細節與滴滴有所不同，但本質似乎卻并無多大的差别。
8 月 14 日，據吉利汽車透露，由吉利控股集團、百度集團聯手打造的 " 汽車機器人戰略合作項目 " 迎來重要進展：吉利旗下全新汽車機器人品牌 " 極越 " 正式發布，" 極越 " 品牌旗下首款車型正式命名爲 " 極越 01"。
而這裏的極越，其實就是曾經百度一手扶持到大的集度，在更名之外，百度與吉利共同成立造車企業的股權也從百度持股 55%，吉利持股 45% 變爲了吉利持有 65%，百度持有 35%。
至此，集度、極越和吉利、百度之間的關系其實已經發生了實質性的改變。曾經由百度主導的造車企業，已經成爲了吉利旗下整車制造企業，這也意味着百度正式放棄了主導造車的可能，而是轉向與成熟車企合作，利用自身智能化能力提供智能駕駛等解決方案的戰略轉移。而極越也不可能如集度一般再受到百度的關愛，畢竟從任何角度來看，這已經不是百度自己的 " 孩子 " 了。
與百度及時 " 轉身 " 完成角色上的改變相比，更加難以預測未來的是，似乎已經完全無法脫身造車的小米。
自 2021 年 3 月底雷軍宣布小米正式進軍智能電動汽車行業開始，已經累計投資了數十家汽車産業鏈企業，涵蓋了智能駕駛、車載芯片、動力電池等。
而時隔 31 個月後，小米終于拿到了工信部 " 準生證 "，總裁盧偉冰也透露，小米汽車進展超預期，将于明年上半年正式發布。
但小米汽車，真的能行嗎？2023 年中的新能源車競争，就已經遠遠不似三年前那般溫和，取而代之的是更加極端的市場态勢。
理想抓住了市場需求，便沖出了競争。小鵬在定價與供應鏈上一步不慎，便需要數年來彌補。曾經在手機市場上針尖對麥芒的華爲旗下一個車 BU，就已經拿下了 2500 億的估值，并正在廣發 " 英雄帖 "。
但到了這一步，小米已經沒有了回頭之路。相關車型上市後表現如何，能否承擔起雷軍賭上自己所有榮譽和戰績的重擔，未來不久的一段時間内将會揭曉。
那麽，這些大廠們來造車真的沒有一個成功的嗎？其實也并不見得，因爲最近車圈最熱的華爲，已經向市場展現了他們的競争力。
11 月 25 日，長安汽車與華爲簽署了《投資合作備忘錄》，拟設立一家從事汽車智能系統及部件解決方案研發、設計、生産、銷售和服務的公司 ( 簡稱目标公司 ) 。長安汽車及關聯方拟出資參股，比例不超過 40%，華爲車 BU 的相關估值已經超過 2500 億元。
華爲做到如此高度，與其切入新能源車的定位與打法有着很大的關系。華爲的 " 造車 "，并不是傳統意義上将一輛汽車從無到有地生産出來，而是去扮演核心供應商的角色。任正非爲了與造車劃清界限，還專門簽發了相關的文件，決心大小從其言辭之烈便可見一斑。
而做出這樣的決定，是因爲華爲看到了車企真正需要的東西與造車的相關利弊。
來到 2023 年，雖然進入了新能源汽車時代，但所有車企仍舊沉浸在傳統汽車企業的開發模式中，每一家車廠都有自己的一套模式，他們能想到的降本方法也隻有将提升零件的通用性。
但在智能化競争的下半場面臨的主要問題是，一輛新車的權重在智能駕駛和智能座艙的部分占比實在是太高了，車企們無論怎麽内卷都解決不了這兩大難題，成爲了行業的痛點。
而華爲便快速找準了這個問題，親自去把一輛車從無到有造出來不僅要花費大量的人力物力，還要與諸多如狼似虎的競争對手對壘市場，這明擺着就是一場燒錢的競争，還不如依托自身本就超人的制造業能力與經驗，爲車廠們提供可複用的系統，去扮演一個成熟、合格的一級供應商。
事實證明，華爲的戰略智慧的确高人一等，相比于淘金，華爲更願意去扮演賣鏟人的角色。随着車 BU 的獨立，華爲的下遊正在不斷拓寬，華爲及其産業鏈也将受益汽車行業電動化、 智能化、網聯化的增量零部件需求。
寫在最後
任正非拍闆的 " 絕不下場造車 " 并非一句虛言，更像一個魔咒，前前後後來來往往衆多大廠，無一不在造車之上受挫和折戟。
但無論過程怎樣，他們的故事都能總結成一句話——最初覺得造車與自身行業、能力可以很好地契合，最後發現造車之路太過艱難，隻得憾然放棄。
而這樣的故事，卻仍将不斷發生。
