本文來自微信公衆号：國民經略 （ID：guominjinglve），作者：凱風，原文标題：《中國第一大省，正在拼命建高鐵》，題圖來自：AI 生成
文章摘要
廣東高鐵建設迅猛，邁向全國高鐵裏程首位。
• 廣東高鐵裏程逼近 3000 公裏，未來将達 4300 公裏以上
• 粵東西北交通建設提速，補齊經濟發展短闆，助力區域均衡發展
• 自力更生建高鐵，市場化改革助推廣東高鐵建設提速
一
中國經濟第一大省，劍指高鐵第一大省。
近日，繼廣汕高鐵之後，設計時速 350 公裏的廣東梅龍高鐵開通運營，地處粵東北的梅州與廣深進入 "2 小時高鐵圈 "。
與此同時，廣州環線高鐵、粵東環線高鐵同步開通，廣東正式步入" 環線高鐵 " 時代。
自此，廣東高鐵運營裏程逼近 3000 公裏，再次躍居全國首位，全省 10 多個地市率先步入 350 高鐵時代。
這一切，還隻是開始。
目前，廣東在建高鐵多達 8 條，而納入規劃的高鐵超過 10 條，其中廣湛高鐵、珠肇高鐵、深南高鐵等有望于近幾年陸續開通。
屆時，廣東高鐵運營裏程将達到 3600 公裏，坐穩高鐵第一大省之位。
如果再加上納入規劃的廣珠澳高鐵、廣深第二高鐵、合湛高鐵等，廣東高鐵總裏程将會達到 4300 公裏以上。
不難看出，這些新開通、在建或規劃中的高鐵，多數集中于粵東西北地區，曆來都是交通薄弱地帶。
作爲廣東的兩翼，粵東西北經濟發展水平、交通互聯水平均與珠三角存在明顯差距。
最大的短闆在粵東西北，而最大的 " 潛力股 " 也在粵東西北。
彌補非珠地區的短闆，就成爲近年來的重中之重，拼命建高鐵，正是其中關鍵的一環。
在高鐵之外，廣東正在推動 " 百縣千鎮萬村高質量發展工程 "、珠三角地區産業轉移、飛地經濟、廣深定點幫扶等機制，助力粵東西北完成跨越。
全國一盤棋，廣東也是一盤棋，珠三角帶動粵東西北發展，正是區域協同發展之道。
二
繼大灣區 1 号線 " 超級地鐵 " 之後，廣東正式進入" 環線高鐵 " 時代。
梅龍高鐵雖然不起眼，但它是長三角經海西經濟區聯系珠三角地區的直連通道，也是廣東構建第一條 " 環線高鐵 " 的一環。
日前，廣東兩條環線高鐵——" 廣州環線高鐵 "和" 粵東環線高鐵 "橫空出世。
廣州環線高鐵，從廣州南站出發，經行東莞、深圳、汕尾、揭陽、潮州、汕頭、梅州、河源、惠州，抵達廣州東站。
粵東環線高鐵，則是汕頭爲中心，從汕頭出發，經潮汕地區、深圳、東莞、惠州、梅州等最終返回汕頭站。
環線高鐵的存在，将進一步強化中心城市的交通輻射力，但更重要的是将更多普通地級市也納入其中。
換句話說，環線高鐵的意義，并不在于兩個終點之間，而是沿途城市之間的直達直通、資源互通，激活整個區域内部交通的内循環。
在此之前，長三角 " 超級環線高鐵 " 已經開通，從上海經蘇州、常州、南京、合肥、黃山、杭州和嘉興等地最終回到上海，讓長三角變得越來越像一個省。
廣東環線高鐵的出現，同樣是打通整個省域交通循環的關鍵之舉，尤其是拉近粵東、粵北等地與大灣區之間的聯系。
大灣區各大地市之間的交通互聯，領跑于全國，且不說高鐵、城軌極其密集，就是跨城地鐵的線路密度也遠高于其他地區。
尤其是有着 " 大灣區 1 号地鐵 " 之稱的廣佛肇莞惠城際鐵路正式開通，形成一條東西走向、橫跨廣佛肇莞惠 5 市，讓大灣區變成一個市。
因此，廣東的當務之急，仍舊是補上粵東西北的短闆，讓粵東西北與大灣區無縫對接、深度融合，從而整個省份都變得更像一個 " 市 "。
三
拼命建高鐵，廣東更多靠的是自力更生。
還記得不，6 年前，" 廣東高鐵建設爲何落伍了 "，出現在地方兩會上，一度成爲熱議話題。
彼時，福建已經率先完成地市高鐵拼圖，而鄰省廣西高鐵裏程一度躍居全國之首，而身爲經濟第一大省的廣東，高鐵指标卻嚴重掉隊。
究其原因，廣東是中國的南大門，處于鐵路末梢，無法如中部省份享受八縱八橫路網帶來的 " 順風車 " 紅利。
同時，廣東行政區劃之多，爲全國之最。18 萬平方公裏的面積，坐擁 21 個設區市，無疑加大了市市通高鐵的難度。
更關鍵的是，作爲财政轉移支付淨貢獻第一大省，難以像中西部地區一樣，獲得國家層面的财力和政策支持。
即使如此，廣東仍在拼命建高鐵，憑借自力更生，補足粵東西北地區的短闆，不讓任何一個地方掉隊。
短短幾年，廣東就完成 " 市市通高鐵 " 的閉環，并向着 " 市市通 350 高鐵 " 大步邁進。
這背後，來自于鐵路市場化改革的助力不可或缺。
近年來，高鐵自主投資建設運營權下放，廣東終于開啓了聲勢浩大的擴張之路。
去年底開通的廣汕高鐵，就是廣東省首次主導建設的 350 公裏高鐵。
這一次開通的梅龍高鐵，則是廣東首個首條全額投資建設的 350 高鐵。
靠着廣東省的主觀能動性，加上市場化改革的先行先試，廣東高鐵建設迎來大幅提速。
四
不是每個省份，都有實力拼命建高鐵。
未來，東部地區高鐵建設或将加速，而中西部大概率放緩。
這與大基建迎來轉折點不無關系。高鐵狂飙時代或将結束，不同區域之間将再次出現大分化。
這幾年，高鐵建設呈現出三個新的趨勢：
一是，高鐵主幹道基本成形，未來将進入支線建設時代，而 " 支線 " 要靠各省自己推動。
二是，嚴控地方債務，從高鐵到地鐵再到人工運河，一些基建項目面臨重新考量。
三是，來自中央财政的支持減少，地方出資成爲主流，未來更多要靠自力更生。
要知道，高鐵造價高昂，投資回報周期漫長，沒有足夠多的客流作爲支撐，許多線路本身是沒有經濟性的。
建高鐵，很多地方固然可以借助國家投入和轉移支付，但未來高鐵将進入" 大維護時代"，這筆開支同樣不是所有地方都能獨力承擔。
說句極端一點的話，絕大多數高鐵，客流量不足，就是想借漲價來回籠資金，恐怕也沒有這個資本。（參閱《高鐵漲價，背後是一盤大棋》）
總之，沒有足夠多财力、市場、人口、客流的地方，高鐵建設恐怕要放緩，再難以上演一路逆襲的奇迹。
事實上，相對于财力和客流，中西部許多省份的高鐵基本接近飽和乃至過剩，未來需不需要繼續擴張，存在一定争議。
反觀東部地區，廣東、江浙滬等地，由于人口持續湧入，高鐵出行需求還在不斷增長，目前的高鐵不是過剩，而是嚴重不足。
這些地方，本身就沒有太多來自國家層面的投入，讓地方基于市場原則來建高鐵，既是相當成熟的發展模式，也将成爲未來的标配。
拼命建高鐵，考驗的不是決心，而是财政實力和市場空間，更是可持續發展的水平。
