據日經新聞最新消息，三菱汽車（Mitsubishi Motors）已決定結束在中國的汽車生産，并且正與中國合資夥伴廣汽集團談判退出事宜。
對此，三菱公關部門負責人井上徹二表示，正在與中國合資企業的股東商讨中國業務的未來，目前尚未做出任何決定，而三菱商事株式會社（Mitsubishi Corp）也發表了相同的聲明。
該報道還稱，當前日系車在中國市場陷入 " 苦戰 "，其他日本制造商可能趁此契機，重新審視各自的公司戰略。
目前來看，廣汽三菱汽車的工廠設在長沙，這也是三菱唯一一個在中國生産新車的工廠。該工廠于今年 3 月就已暫停生産，随後有消息稱三菱汽車決定不再重啓生産線，預計廣汽将利用該工廠生産電動汽車，并努力維持一定的就業水平。
業内人士普遍認爲，在中國電動汽車普及以及本土汽車制造商品牌力提升的背景下，三菱汽車的銷量低迷是導緻該企業停止在華生産的主要原因。
廣汽三菱是由三方合資經營的中外合資企業，其中廣州汽車集團股份有限公司持有 50% 股權、三菱自動車工業株式會社持有 30% 股權、三菱商事株式會社持有 20% 股權。
一旦退出中國市場後，三菱汽車或将把資源投入東南亞和大洋洲，這兩個地區約占三菱汽車合并總銷量的三分之一。
停産似乎已成定局
此前，一封《緻廣汽三菱全體員工的一封信》在業内引起了廣泛關注。
信中表示，由于銷售遠未達預期，經營陷入困境，廣汽三菱 6 月份正式進入臨時停産階段，将根據實際情況進行人員結構優化。信末有總經理山本賢一朗和執行副總經理李曲明的簽名，發布時間爲 2023 年 7 月 12 日。
此後，廣汽三菱官方也迅速回應稱，廣汽三菱的股東三方正盡全力推動企業的纾困轉型工作。廣汽三菱将根據實際情況，依法依規進行人員結構的優化，并盡最大努力保障員工的合法權益。
據天眼查企業年報一欄顯示，2018 年至 2021 年期間，廣汽三菱汽車有限公司繳納城鎮職工基本養老保險的人數分别爲 3881 人、3944 人、2990 人、2815 人。但到了 2022 年度，廣汽三菱汽車有限公司繳納城鎮職工基本養老保險的人數已經降到了 2698 人，這一規模甚至不及 2017 年的 2826 人。
業内人士普遍認爲，直到此次内部信的傳出，廣汽三菱停工停産、裁員優化的困境徹底展現在了公衆的面前。
圖片來源：網絡曝光的《緻廣汽三菱全體員工的一封信》
其實早在今年 3 月，業内就傳出某日系合資品牌即将退出中國市場的傳言。彼時該消息一出，廣汽三菱就被大家 " 對号入座 "，畢竟就這兩年的市場聲量來看，三菱與其說是車企，更不如說是發動機供應商更爲貼切。
無獨有偶，在此前廣汽集團披露的銷量數據中，廣汽三菱銷量更是直接 " 消失 "，其銷量通報已經和日野、合創等合資品牌共同進入了 " 其他 " 類目中不再單獨陳列。随後幾個月中，關于廣汽三菱停産的消息時有傳出。
而就在廣汽三菱退市被傳得沸沸揚揚時，作爲大股東的廣汽集團" 出手 " 了。
6 月 21 日，廣汽集團披露了《關于向廣汽三菱提供委托貸款的公告》。公告顯示：公司董事會通過決議，同意合資企業廣汽三菱各股東方按各自所持股比，向廣汽三菱提供總額不超過 18.84 億元的資金支持。按照股比，廣汽集團将提供不超過 9.42 億元委托貸款。
此前，三菱汽車社長加藤隆雄曾表示：" 三菱沒有退出中國市場的計劃，而盡管公司在華面臨困難，長沙工廠将按計劃于 6 月重啓生産。"
但時至今日，也看不到長沙工廠 " 重啓 " 的征兆。種種迹象似乎都昭示着，廣汽三菱在中國市場停産一事似乎 " 已成定局 "。
産品線後繼乏力
11 年前，廣汽集團、三菱自動車工業株式會社、三菱商事株式會社三方達成合作，廣汽三菱正式落地。一款歐藍德讓國人知道了這一品牌，經過幾年的經營，廣汽三菱在 2018 年實現了年銷量 14.4 萬輛的 " 品牌巅峰 "。
回顧三菱汽車的曆史，其并非沒有輝煌過，早年間誕生出了帕傑羅、藍瑟、翼神等多款經典車型，發動機更是 " 養活 " 了大半的自主品牌。
然而好景不長，進入到 2019 年以後，廣汽三菱的銷量就開始一路走低。相關數據顯示，廣汽三菱 2019-2021 年銷量分别爲 133016 輛、75001 輛、66006 輛，分别同比下滑 7.64%、43.62%、11.99%。而到了 2022 年其銷量更是低至 3.36 萬輛，同比下滑 49.1%。
一直以來，廣汽三菱都在靠歐藍徳支撐銷量。單看銷量構成，歐藍德就占了廣汽三菱總銷量的九成之多，其他諸如勁炫、奕歌等車型在國内市場的存在感更是近乎于零。而爲了扭轉銷量頹勢，廣汽三菱去年秋天在中國市場推出了一款采用混合動力的歐藍德車型，但銷量數據難以令人關注。
過去，三菱憑借燃油時代的動力性能與日系标簽，單靠發動機就可以牢牢握緊市場需求，甚至還能向比亞迪、長城、吉利進行 " 動力輸出 "。
然而時過境遷，國内的一衆自主品牌早已今非昔比，大衆入股小鵬也好，福特 " 邀請 "甯德時代赴美建廠也罷，" 技術輸出 " 的角色已經開始向國産品牌傾斜。
目前來看，廣汽三菱的主銷車型僅有歐藍德、奕歌、勁炫 ASK、阿圖柯、L200 五款。而三菱旗下熱門車型帕傑羅一直未在中國生産，銷量擔當歐藍德更是國産七年後才真正換代。
而這款曆經七年的全新歐藍德，最大的改變也不過是在标配的 10.25 寸中控顯示屏上增加了 CarPlay、CaLlife、HiCar 等手機映射功能。這在已經邁入智能化 " 下半場 " 角逐的國内車市裏，甚至連一點浪花都激不起來。
" 作爲三菱汽車全球品牌戰略的關鍵産品，它會爲三菱品牌在中國乃至全球市場開創新紀元。" 這句廣汽三菱總經理山本賢一朗在全新歐藍德推出之時的豪言，如今看來頗有些落寞的意味在其中。
再說新能源車型，做燃油車出身的三菱更是無從下手，其推出過兩款新能源車型，均是來自廣汽傳祺、廣汽埃安的 " 換标車 "，市場反響也就不言而明了。
畢竟，将廣汽埃安 AION V" 換殼 " 的阿圖柯作爲銷量擔當，試問消費者爲什麽不直接買廣汽埃安呢？
據廣汽集團公開的數據顯示，截至 2022 年年底，廣汽三菱的總資産爲 59.61 億元，但廣汽三菱同期的總負債卻高達 59.53 億元，以此計算廣汽三菱去年年末的總負債率達到了 99.8%。
誰也無法否認，三菱是一家有着鮮明标簽的汽車企業，并且在很長一段時間助力過中國車市的多元化發展。但缺乏爆款産品、銷量持續走低、新能源技術發展遲滞，讓廣汽三菱終究還是和許多同時期的合資品牌一樣，走上了随着投資收縮，在關、停、并、轉中尋找結局的 " 老路 "。
二線合資品牌的困境
實際從 2018 年至今，已有多家合資品牌先後退出中國市場，不得不讓人感歎，合資品牌在中國市場 " 呼風喚雨 " 的時代終究已成過往。
從長安鈴木、東風裕隆、東風雷諾、廣汽讴歌、廣汽菲克，再到如今的廣汽三菱，也許他們退出的原因各不相同，但相同的是他們都倒在了飛速發展的中國汽車市場。
今年開始，除了豐田、大衆等頭部品牌之外，二線合資品牌開始陷入生存困境，卻是不争的事實。與三菱同爲日系合資品牌的馬自達、英菲尼迪，近況也是遊離于主流市場邊緣。
不管他們各自管理層決策如何，營銷層面下了多少功夫，日漸下沉的市場表現，似乎都在述說着同樣的故事。在現階段的中國車市，三菱也好，馬自達也罷，甚至是本田，在這個非常時期如果沒有穩定的 " 造血能力 "，等待他們的或許隻有與中國市場做切割，及時止損一途了。
有意思的是，從近年來退出或者即将退出中國市場的品牌來看，廣汽讴歌、廣汽菲克，再到可能退市的廣汽三菱，三家都是出自廣汽集團的合資品牌。
近兩年的廣汽集團可以說有着豐富的 " 倒閉經驗 "，之所以并沒有受到太大影響，除了這三家現有的體量本就不大以外，更重要的是廣汽已經有了屬于自己的 " 底氣 "。
作爲對比，廣汽埃安在過去的 8 月中，狂砍 52057 的月度銷量，廣汽更是直接宣傳海報上打出了 " 封神 " 口号。埃安今年的增長勢頭有多猛，對比去年的銷量就可直觀看出。2022 年埃安累計銷量 27.1 萬輛，而今年 8 月份的累計銷量，已經超過去年全年銷量。
就目前來說，如果需求端不出現明顯下滑，唯一能阻止埃安完成目标的可能就隻剩下産能了。
而說到産能，除了 2019 年廣汽爲 Aion S 投産建設的全新工廠之外，埃安的第二智造中心在去年 10 月建成投産，而它的前身正是廣汽菲克的工廠。
這也讓人很難不進行聯想，此番廣汽三菱的停産，或将帶給廣汽埃安又一次在短時間内擴大産能的機會。畢竟，擁有兩座工廠的埃安整體規劃年産能達到了 40 萬輛，但埃安今年的目标是 " 保 50 萬輛，沖 60 萬輛 "，現階段的産能顯然有些捉襟見肘。
看到這裏，也許廣汽三菱此時到底會不會退出中國市場，答案似乎已經不那麽重要了。哪怕我們不想承認，屬于三菱的年代的的确确正在離我們遠去。
随着全球汽車行業向電動化、智能化、網聯網方向一路高歌猛進，其帶來的是全産業競争格局生變，以及整個産業鏈的重構。
誰能夠在電動化和智能化賽道上投入更多精力建立核心技術，才能在下一個汽車時代獲得勝利，而廣汽三菱也隻是這場轉型浪潮中的一個縮影罷了。
（本文首發钛媒體 App，作者｜常笑，編輯｜張敏）
