[ 愛卡汽車 愛卡獨角 SHOW 原創 ]
開發 " 單電機 " 車型、降低購車門檻，這是今年蔚來面臨的一項重要抉擇。然而在此之前，蔚來内部一度把單電機方案劃爲讨論紅線，禁止被提及。最近 " 單電機 " 方案終于破冰，蔚來将在旗下子品牌阿爾卑斯的首款車型上新增單電機方案，内部已于近期正式立項。本期《愛卡獨角 SHOW》，我們詳細聊聊蔚來爲何執着于雙電機？單電機車型将會爲蔚來帶來什麽？打造單電機車型的 " 破冰點 "，以及含着 " 金鑰匙 " 出生的阿爾卑斯，将面臨哪些挑戰。
蔚來爲何執着于雙電機？
" 雙電機是爲了安全冗餘做考慮。單個發動機的飛機也許可靠性是夠了，但它永遠比不上雙發動機，這是肯定的。兩個發動機也比不上四個發動機，這是一定的，這就是高端車的意義。" 用電機類比飛機發動機，再用雙電機定義高端，是李斌在今年 NIO Day 留下的金句。
考慮到品牌定位等因素，蔚來車型此前一直堅持着雙電機布局。這家造車新勢力成立初期，就喊出了 "4 秒俱樂部 " 的口号，能做到媲美跑車的加速性能，也得益于其堅持的雙電機配置。而品牌定位是蔚來非常看重的一部分，所以遲遲不願放下身段，打造略顯 " 廉價 " 的單電機車型。
因此，在規劃阿爾卑斯首款車型時，蔚來原本也希望将雙電機的高性能傳統延續下去。有知情人士稱，單電機方案的提議屢屢被否，公司内部甚至不被允許讨論，可見蔚來對雙電機的執着。
可以看出，蔚來品牌的産品理念一直都離不開冗餘，它對豪華的理解就是所有東西都要 " 過剩 "，我可以不用，但必須得有！這也讓行業内很多朋友不止一次吐槽蔚來的雙電機，目前市場上除了它沒有第二家車企還在堅持全系産品搭載雙電機。
然而目前市場上無數的銷量數據表明，單電機才是大部分消費者的需求。特斯拉 Model Y 用單電機标準續航版車型直接刷新了銷量紀錄，如此典型的成功案例擺在面前，蔚來卻連抄作業都不願意抄，可見這個品牌對冗餘是有多麽深的執念。
換個角度，我們把時間線撥回十年前，當年特斯拉的産品就是以動力爲标簽，留給當時消費者的固有認知是加速快的電動車才配得上高端的定位。然而時至今日，随着國内智能電動車的飛速發展，各種優秀的産品層出不窮，大家的認知已經發生巨變，動力水平在電動車面前并不昂貴，消費者可以輕易獲得零百加速三四秒的産品，加速快已不再是高端的象征。
當人們逐漸淡化加速快就是好車的刻闆印象時，蔚來的雙電機除了拉高用戶的購車門檻、降低續航裏程之外，對品牌附加值的提升則毫無意義。
少一個電機 能帶來什麽？
雙電機四驅确實是好東西，除了犧牲一些續航裏程外，幾乎挑不出什麽毛病，在加速上也能給到用戶更多信心。如果有足夠的預算，誰不想進 "4 秒俱樂部 " 呢？
但很明顯，20-30 萬價位段雖然算不上 " 低端 "，但其消費群體仍然對價格和預算極爲敏感。在他們看來，純電車的續航能力遠比動力更重要，電機的低扭性能本身就優于燃油機，所提供的動力已經能夠滿足用戶的使用需求，雙電機更快地加速不如單電機長續航來得實用。
工程方面，一個前驅的永磁同步電機成本隻有幾千元，但取消它後，車企在産品加速性能等方面還可以進行電池等其他零部件的調整和優化，這帶來的下探空間可能達到 1-3 萬元不等。 相比制造所謂的 " 安全冗餘 "，滿足用戶玄學般的性能感知，掌握 " 價格冗餘 " 才是更加重要的事情。
縱觀新能源汽車市場，20-30 萬元内的純電代表車型有特斯拉 Model Y、小鵬 P7、比亞迪海豹等，其大部分車型的最低配車型都以單電機爲主，有的車型盡管主打運動屬性，但還是全系标配單電機，爲的就是降低成本，以價換量。
以特斯拉爲例，單電機版本的後輪驅動 Model Y 官方售價 26.39 萬元，而雙電機全輪驅動長續航版就要 31.39 萬元。高配版本雖然電池容量更大，但多一個電機帶來的能耗提升同樣不可忽略，最終續航裏程并沒有提升太多。從銷量占比也可以看出，買單電機版本的用戶占了絕大多數。
在真金白銀面前，那慢了一兩秒的零百加速、那減少的大幾十公裏續航裏程，已然不值一提。
由此看來，單電機方案可以爲從高端市場進入 " 價格戰 " 主戰場的蔚來，提供更加靈活的價格空間，規避掉阿爾卑斯 " 水土不服 " 的風險。另外值得注意的是，蔚來産品上像雙電機這種 " 無意義 " 的冗餘配置還有不少，比如電吸門、直接拉滿的輔助駕駛硬件配置等，在阿爾卑斯身上，這些都不如把售價降低來得更香。
雙電機四驅大可不必
打造單電機車型的 " 破冰點 "
今年開年以來，蔚來的銷量有着持續走低的趨勢。2 月和 3 月實現連續兩個月單月銷量破萬後，處在産品交替期的蔚來，在 4 月份遭遇到銷量的大幅度下滑，4 月單月累計交付 6658 台新車，環比下降 35.8%。在之後的 5-6 月份，蔚來銷量走低的趨勢更加明顯，分别交付了 6658、6155 台新車。
持續走低的銷量表現，直接将壓力轉移到蔚來的财務狀況上。 在今年的第一季度，蔚來淨虧損擴大到了 47.4 億（去年同期爲 18.3 億），毛利率在去年四季度 3.9% 的基礎上繼續下滑，僅爲 1.5%。光是透過紙面數據，都可以感受到蔚來所面對的市場壓力。重重壓力下，蔚來不得不放下身段，迎合市場。
蔚來二代平台幾款去年發布的車型後勁乏力，今年的新車又遭到同行 " 殺價 "，殘酷的現實讓蔚來也不得不順勢調整策略。一季度财報會後不久，蔚來就解綁了随車附贈的免費換電權益，讓全系車型降價 3 萬元。值得一提的是，在本次降價中，蔚來 ET5 的起步價來到了 29.8 萬元，真正下探到了 30 萬以内的市場區間。
30 萬元以内的起步價，幾乎抹殺了阿爾卑斯堅守雙電機的可能性。ET5 下探到阿爾卑斯的主攻價格區間，這等于變相逼迫還在孕育期的阿爾卑斯提前做出改變，内部人士提到的 " 剛剛完成立項 " 的微妙時間點可以佐證這一點。
根據相關純電市場滲透率統計，在今年的 1-4 月，10 萬元以下市場純電滲透率達到 31.4%，20-30 萬市場純電滲透率達到 24.6%，30-40 萬市場純電滲透率數據降到了 13.3%。 可以看出，10 萬以及 30 萬是其中兩個比較敏感的價格點。以 30 萬爲界，30 萬以下的純電滲透率占據大頭，對于市面上大部分選擇純電的車主而言， 30 萬會成爲一個近乎極限的 " 心理價位 "，大量的消費力紮堆，構成了國内 " 價格戰 " 的主戰場。
蔚來想通過雙電機降維打擊，是不現實的。在價格戰主力區間，特斯拉、小鵬、比亞迪雲集， 相比蔚來一直講述的高端故事，大部分的持币待購者更想聽 " 降價喜訊 "。誰家能夠掌握價格主動權，誰就能在這個區間裏擴大自己的聲量， 高端故事在這并不是所謂的 " 硬通貨 "，在真金白金面前，高端不值一提。
顯然，放棄雙電機，選擇單電機方案是蔚來突出重圍的唯一選擇。
含着 " 金鑰匙 " 出生的阿爾卑斯 如何差異化定位？
在六月中旬的權益調整過程中，蔚來在新老車主之間找到了平衡，打出了一場沒有硝煙的價格戰。解綁換電權益，面向新用戶能夠提供直降 3 萬元的車價優惠；而面向老車主，蔚來提供了價值 3 萬元的 " 預存基金 "，在之後的複購置換中，可以直接兌換 3 萬元的折扣，挽回了老車主的口碑。
決策權衡之間，蔚來對老車主的照顧可見一斑。而對于阿爾卑斯，這個含着金鑰匙出生的年輕品牌，蔚來處理起來還得格外小心。在 2023 NIO Power Day 發布會上，蔚來副總裁秦力洪再次确認，阿爾卑斯車型将會與主線品牌蔚來共用換電站，秦力洪不止一次用 " 含着金鑰匙出生 " 的措辭形容阿爾卑斯。
共用換電站隻是阿爾卑斯的優勢之一。結合目前的爆料消息，阿爾卑斯首款車型直接過渡到 NT 3.0 平台，搭載 800V 高壓架構，官方提供 60kWh/90kWh 兩種電池規格選擇。電池方面與主線電池稍微有些區别，阿爾卑斯兩種規格電池均采用了薄電池包結構，将爲乘員艙騰出更大空間。
看了這些信息，老車主們也滿臉問号，這還哪是子品牌的待遇，簡直就是坐享其成的 " 富二代 "。如果蔚來在阿爾卑斯上堅持雙電機，這可能得讓不少老車主有苦說不出。畢竟，旅行版和三廂 ET5 同價的策略，已經讓不少 ET5 車主心生不滿了。現在如何讓新車主感受到蔚來的好，又不傷老車主的心，這其中的差異化，這是阿爾卑斯面臨的問題，值得蔚來用心去權衡。
寫在最後：
有消息稱，阿爾卑斯的首款車型将會是 SUV，而非傳聞已久的轎車。而在這個領域，有着長期霸榜的特斯拉 Model Y；還有同樣搭載 800V 高壓架構，一上市便銷量火爆的小鵬 G6；價格同樣打入 20-30 萬元區間的理想 L6，也将在明年上市。在一衆競品車型虎視眈眈的關注下，阿爾卑斯的新車能夠從市場中争得多少蛋糕，我們還需留下一個疑問。
坐擁蔚來的補能基建和出色的服務體驗，還率先采用最新的技術平台。阿爾卑斯的定位，似乎并不比母品牌低，它更像是蔚來面對嚴重内卷市場的一步台階，讓蔚來既沒有拉低品牌格調，又能更加從容地擁抱未來。單電機的阿爾卑斯，能否成功幫蔚來構建未來，我們拭目以待。
單電機如何權衡？是個問題
