去年 8 月，傳統新能源品牌相繼宣布融資時，極氪直至這波融資潮冷卻也未有動靜。
時間行至 2023 年 2 月，在資本市場 " 寒冬期 " 的當下，極氪 13 日宣布 " 完成 7.5 億美元 A 輪融資 "，投後估值 130 億美元（約合人民币 892 億元）。這消息猶如一道明光照亮情緒低迷的汽車闆塊（資本市場也普遍對車市上半年預測不樂觀，1 月慘淡銷量印證了該觀點。）
同日，吉利汽車股價微漲 1.03%，市值約爲 1181 億港元（約合人民币 1034 億元）。很容易就可發現，極氪投後估值僅比吉利汽車市值少 140 億元。而這樣的情況，同樣在埃安和廣汽集團身上發生。
但是，估值達到如此高度的新能源品牌，僅是少數。大多新能源品牌的估值在 300 億元以内。由此引發的一個問題是，都是新能源品牌，爲何估值天差地别？
估值，可比肩車企市值
根據知名度、流量、市場表現等綜合因素分析，蓋世汽車整理了 10 餘家新能源品牌估值情況。目前估值超千億的，僅有廣汽埃安；接近千億的，也唯有極氪品牌；大部分品牌估值在 300 億元左右。
廣汽埃安于去年 7 月啓動 A 輪引戰增資，三個月後宣布引入 53 名投資者，融資金額爲 183 億元，投後估值高達 1032 億元。至此，廣汽埃安進入混合所有制改革第三階段，尋求時機進入資本市場，建立獨立資本市場平台。
在業内人士看來，廣汽埃安引入戰略投資者，除了提高品牌估值外，更多是爲上市做準備。去年廣州車展期間，廣汽埃安曾表示，IPO 之前将不再融資。同時，廣汽埃安透露，已向證券監管機構上報首次公開募股申請的相關材料，拟沖刺新能源汽車科創闆第一股。
同一時間，阿維塔、智己和岚圖也對外開啓融資計劃。其中，智己在去年 8 月初宣布，完成首輪市場化融資，投後估值接近 300 億元，但未透露具體融資金額。阿維塔緊随其後，稱投後估值接近百億元。岚圖直至 3 個月後，才宣布完成近 50 億元 A 輪引戰融資，投後估值和智己相差無幾。
衆多新能源品牌中，阿維塔投後估值目前偏低。新勢力之一的天際汽車（29.4 億美元，來源：長沙高新區），估值都稍高于阿維塔。
圖片來源：威馬汽車
有資本分析人士認爲，部分新能源品牌估值偏低是 " 輸在了 " 市場投放上。如果一家新能源品牌在融資前沒有産品落地（阿維塔 A 輪融資時，首款車型尚未交付），或者産品投放後市場反饋一般，估值會被大打折扣。
較爲典型的案例有威馬。在傳統新能源品牌融資前，威馬接替上市的 " 蔚小理 "，成爲投後估值最高的新勢力。最風光時，威馬曾創下新勢力史上單筆最高融資—— 100 億元，投後估值一度達到 500 億元。然而，由于市場表現不佳，威馬目前估值已縮水至 170 億元。
也有 " 翻盤 " 的新勢力。愛馳汽車在 2022 年 11 月被華夏博雅收購後，估值變爲 50 億 -60 億美元。這應與愛馳汽車被新股東 " 接盤 "，經營再度步入正軌，并有 " 新故事 " 可講有關（第二款新車愛馳 U6 上市，同時持續開拓歐洲、以色列等海外市場）。
從目前的估值來看，傳統新能源品牌方普遍更勝一籌。但是，如果小米汽車對外融資，可能會打破埃安保持的千億估值記錄。此前曾有消息顯示，資本市場對小米汽車的投前估值是 5000 億港元。有知情人士透露，小米汽車也在尋求外部投資。
另一跨界造車的互聯網企業百度，旗下集度汽車的估值似乎沒有太過 " 驚豔 "。去年 8 月有消息傳出，集度考慮籌集約 3 億至 4 億美元的資金，目标估值約 35 億美元。即使如此，集度的目标估值也要高于部分上市車企的市值。
圖片來源：廣汽埃安
當前，新能源汽車品牌估值偏高，高于上市車企市值，似乎已被視爲常态。不少上市車企市值在 100 億 -300 億之間，比如北汽藍谷（273 億元）、江鈴汽車（131 億元），遠低于部分新能源品牌估值。更不用說廣汽埃安、極氪兩大品牌的估值，甚至可比肩或接近吉利（1142 億港元）、廣汽集團（1192 億元）、長安（1312 億元）等頭部自主市值。
資本市場願意爲新能源品牌買單，是在 " 賭未來 "。新能源品牌帶有的智能化标簽，又使其具備了濃厚的科技企業屬性，是 " 潛力股 " 的象征。對于有雄厚背景支撐，又有市場表現助力的新能源品牌，資本市場更不會吝啬擡高估值。
如此，也就造就了新能源品牌估值普遍高于傳統車企，新能源品牌估值有高有低的現象。
高估值，得用市場表現說話
" 估值都是談出來的 "，有知情人士表示。但可以肯定的是，資本市場評估一家企業的潛力，自有一套體系。且不比 " 蔚小理 " 時期，現在 "PPT 造車 " 已經忽悠不住投資人了。
目前，我國新能源汽車企業超過 100 家，但近兩年斬獲融資的品牌，基本上都已實現量産交付。而五六年前，在傳統新能源品牌未加入時，不少新勢力僅靠 "PPT 造車 " 就能融到資金，比如已破産的遊俠、奇點、拜騰及賽麟等。
經過多輪新勢力破産潮的洗禮，投資人對 " 造車 " 的認知變得深刻。另一方面，新能源汽車品牌漸多，且多有融資及 IPO 計劃。一級市場可選擇投資對象增多，投資門檻不斷擡高。一定程度上，達成量産交付成爲融資的基本條件之一，也是提高估值的一大要素。
難道，小米汽車是個例外？
小米汽車首款車型計劃 2024 年量産交付，卻不影響資本市場看好。那是因爲，在資本市場看來，小米掌握了造車的 " 流量密碼 "。
衆所周知，智能汽車時代的到來，改變了汽車市場的 " 玩法 "。中國電動汽車百人會報告指出，汽車正從出行工具轉變爲下一代智能終端。汽車，具備了 " 消費電子 " 屬性，" 買新不買舊 " 的理念悄然盛行。
小米下場造車，更像是将現有的智能家居生态鏈閉環擴大。目前，小米圍繞手機、電視、路由器構建起強大的智能家居生态鏈，并在繁華地段開設有 1 萬多家線下門店。" 買小米 "" 逛小米 " 的消費理念，已占據衆多年輕消費者的心智。
有觀點認爲，這部分消費者可轉換成小米汽車的原始用戶，現有門店又可加快小米汽車銷售渠道鋪設。
圖片來源：小米
大股東、高流量、會講故事、市場潛力大等幾大因素，是小米汽車斬獲高估值的原因所在。這幾大因素，也是資本市場評估新能源汽車品牌的重要參考。
" 大股東 + 高流量 "，一定程度上代表着品牌市場投放有保障。傳統新能源品牌，要麽出身國企，要麽像極氪那樣有大集團護航。現在熱度頗高的新勢力，背後的 " 投資大軍 " 更是不容小觑，不僅有投資大鳄、金融機構、跨界集團等，部分還有地方國資委加持。相較而言，由于新勢力與資本市場的捆綁更爲緊密，估值有時更受益。
但是，決定新能源汽車估值高低的關鍵因素仍是市場表現。
埃安、極氪兩大品牌估值要遠高出其他新能源品牌，關鍵在于市場表現給力——銷量走勢高，發展後勁足。廣汽埃安 2022 年銷量達 27 萬輛，且保持倍速增長态勢。同年，極氪在 30 萬左右中高端市場，也賣出了 7 萬輛新車。反觀阿維塔、智己等品牌，因量産交付後爬坡較慢，市場表現待改善。
新勢力方面，威馬因爲銷量持續掉隊，生存經營受困，導緻融資規模、估值都大幅縮水。合衆汽車雖然銷量走高，但被認爲單車盈利空間單薄（主力車型售價 10 萬左右），估值暫時沒有更上一籌。主攻 50 萬 + 市場的高合，因市場表現一般（年銷量數千輛），熱度偏低，估值也在 300 億元左右徘徊。
圖片來源：極氪品牌
當然，估值并非一成不變，而是動态波動的。如果某新能源品牌基本面大幅改善（市占率提升，盈利能力改善），投後估值肯定會有變化，反之亦然。
就如小米汽車，在傳出首款産品售價後，市場的風評有了些許變化。有消息顯示，小米汽車首款産品定價接近 30 萬元，超出業内預期。曾有觀點認爲，小米汽車産品定價應在 20 萬元以内，比較符合小米的性價比标簽，并貼合目标受衆群體。不過，市場才是檢驗小米汽車的試金石，也是資本市場評估其的根本依據。
追求估值最大化，是所有新能源汽車品牌的目标。但達成的條件也極爲 " 苛刻 "，流量、熱度、盈利、好故事、資金和銷量等因素，一般都不可或缺。在資本寒冬當下，還能打動投資人的新能源品牌，更是需要具備 " 硬實力 "。極氪，是成功的代表；威馬，卻變得前途未蔔。
