說起飛凡汽車你會想到什麽：
是不到 23 萬元就能擁有大滿配的超低起售價？還是鋪天蓋地的巴赫座艙的宣傳？
當然，這些都是做産品對比時，最直觀的地方。但在看不見的地方，飛凡的 " 進化 " 從未停止過。
不久之前，飛凡汽車推出了全新一代飛凡極智 AI 系統，并已經向用戶開始推送。新系統升級了智慧座艙和智能駕駛輔助兩大方面。
有哪些改變？表現如何？借着試駕的機會，一起來感受下。
01
RISING PILOT：車界德芙？
智能駕駛水平的高低，無疑取決于車輛自身感知、預測和規控三大核心能力表現。
随着目前車企普遍邁入高階智能駕駛下半場競争，硬件水平逐漸呈現同質化，軟件和算法上的比拼才會是勝負手。
在 OTA 後，飛凡 F7 引入了全新的光維感知建模技術。通過進一步壓榨單顆 Orin X 芯片的算力，和 4D 毫米波雷達的加持，實現了對周圍車輛轉向燈、雙閃燈、刹車燈等精确識别和顯示。
爲未來提升車輛自身決策水平打下基礎。
具體到行車層面，最顯著的提升，是在于 F7 在高速領航過程中，行車能力的加強。
當車輛檢測到有車準備加塞時，飛凡 F7 的表現堪稱出色。當隔壁車道車輛有加塞動作時，F7 可提前預判減速，并将刹車力度拿捏的剛剛好。
起碼一般的加塞，飛凡 F7 減速時不會讓車輛 " 點頭 "。坐在車内，也不會産生其他電動汽車上的不适感覺。
除了加塞之外，飛凡 F7 還可以預測彙入 / 彙出車道的車輛，并做出線性的加減速，動作十分自然。
其次是超越慢車。在智能駕駛輔助中，超車算是比較難的一項，因爲它的重點不是檢測慢車，而是如何在隔壁車道有車的情況下完成超車動作。
在實際體驗中，F7 的表現還算聰明。
在車流量巨大的 G42 京滬高速上，F7 會主動判别前方車流速度。倘若前方有慢車，F7 會毫不猶豫的加速通過。
而當側後方有來車時，F7 會判别來車車速，是直接加速超車，還是等側後方車輛通過後再行超越。而當系統認爲不具備超車條件時（如隔壁車輛一直保持較近距離），便會放棄超車。
最後是彎道控制。在高速領航中，通過大曲率的匝道是家常便飯，此時飛凡 F7 會根據彎道情況同時調整車速和轉向，讓整個過彎體驗更穩定和線性。
另外還有一些小驚喜的是，F7 出匝道口的前 500 米左右才會并入最右側車道。相較于其他品牌的方案，F7 還減少了在高速公路上跟慢車的可能。
哦，對了，在這次的 OTA 之後，飛凡的高速領航覆蓋城市已經拓展至全國 205 座，年底前或還講實現城區領航駕駛。
02
有趣的座艙百裏挑一
其實從此前的 R7 開始，飛凡的座艙表現就已經足夠優秀。
這也成爲了飛凡的一項傳統，被延續在了 F7 上。隻是，R7 上的 HUD，變成了 F7 上的後排顯示器。
當然，不能落下的還有 F7 最大的賣點之一，巴赫座艙。
通過對人體工程學座椅的深入研究，和對 " 電車不暈車 " 的體感問題解決，飛凡 F7 的座艙舒适度堪稱目前新能源轎車的天花闆。
在新的 OTA 升級之後，巴赫座艙的體驗也得到了升級。讓飛凡的 " 巴赫 " 也成爲了一名音樂家——
雙 DSP 運算效果提升以及 Dirac 算法進一步優化，中高音清晰度增加，人聲分離度增強，3D 矢量音效的三維音場深度和方向感更加強烈。
另外，語音助手新增 4000 餘條指令控制、新增飛躍阿爾卑斯模式、雷石 KTV 、車機流暢度大幅提升、主副駕屏幕無縫流轉速度提升 10% 等等。
如果真的坐車感覺無聊了，何不 " 調戲 " 一下 " 你好飛凡 "？
03
飛凡，也可以軟件向好
對于上汽集團而言，品牌向上一直是其奮鬥的目标。
過去憑借斑馬智行系統以及在新能源方面的積澱，上汽集團最先一批投入互聯網生态建設，從 " 互聯網 " 向 " 智聯網 " 的躍遷，也走在了前列。
随着造車新勢力異軍突起，獨立造車成了新能源行業的主旋律，上汽集團推出了飛凡汽車，希望有所建樹。
對于飛凡汽車而言，不僅承擔着上汽集團品牌向上的重任，也是掌門人吳冰的一場重要戰役。
飛凡 F7，在産品上頗有可取之處，尤其是老牌車企對車輛底盤的打造經驗，确實自有心得。
它既懂得中高級轎車給予駕駛者在機械素質上應有的高級感，又懂得底盤和座椅所能夠傳遞給駕乘者的舒适性。
還有上汽對電動智能化趨勢的巨大投入，讓飛凡的智駕和座艙軟件一直走在自研的道路上，戮力向前，如今也算是結出了豐碩的果實。
兩款車：飛凡 R7 很像是前哨，主要任務是火力偵察與吸引；飛凡 F7 才是主力，主要任務是攻城略地。
優異的機械素質，完全不輸新勢力的軟件自研，再加上不錯的性價比，飛凡經曆過 R7 的高價折戟教訓後，在 F7 身上很快進行改變，認知清醒，動作果斷。
但從目前來看，至少這一切還不夠讓銷量起飛。
如果在不久的未來，除了那款 20.99 萬元的入門級車型，飛凡還會在車機上帶來别的驚喜，又是否會有不一般的助力呢？
