加入軒轅之學 成就新汽車人
撰文 / 牛跟尚
編輯 / 張 南
設計 / 琚 佳
" 淡季不是不淡，而是火爆。" 乘聯會秘書長崔東樹在 9 月 8 日的月度數據發布上強調。
雖是騰訊視頻會議、微信群直播，但仍能隔屏感受到這位從主機廠到行業的資深市場研究專家的驚喜：8 月乘用車市零售 192 萬輛、同比增長 2.5%、環比增長 8.6%，創曆史同期最好水平，高于 2017 年零售峰值的 8 月；前 8 個月乘用車零售 1322 萬輛，同比增長 2%。
急促的語速中仍是風景這邊獨好：8 月新能源車市場零售 71.6 萬輛，同比增長 34.5%，環比增長 11.8%；前 8 個月零售 444.1 萬輛，同比增長 36%。
新能源汽車批發量破萬輛的 15 個廠家中，除比亞迪、特斯拉中國、廣汽埃安、理想、蔚來、零跑、小鵬、哪吒等 8 家專司電動汽車的公司外，吉利、長安、上汽通用五菱、上汽乘用車、長城、上汽大衆、奇瑞等 7 家傳統車企晉身中國新能源車企前列。
乘聯會對外公布中用 " 頑強 " 一詞，肯定這 7 家 " 老司機 " 在産品投放方面、在新能源路線上的多線并舉及市場基盤持續擴大。
最顯眼的還是 8 月中國新能源車零售滲透率達 37.3%，較 2020 年提高 31 個百分點，較 2022 年同期提升 9 個百分點。
更提神的是，自主車企、合資車企挽回臉面，沒有被 6 年前上市的那波造車新勢力及特斯拉按地摩擦：8 月，主流自主品牌新能源車零售份額 70%、合資品牌新能源車份額 5.2%，而造車新勢力份額下降到 13.8%、特斯拉份額僅爲 9%。
上汽新能源的兩個 50%
作爲中國十大汽車集團之首但前 8 個月産銷同比下滑的上汽集團，迫不及待地在 9 月 1 日像造車新勢力一樣，早早發布 8 月銷售新能源汽車 9.2 萬輛的戰報，雖然隻有一張簡易的圖和三言兩語，但其喜悅性噴發，針對性極強。
7 天後的 9 月 8 日，上汽集團發布詳細的産銷海報與快報：8 月銷售整車 42.3 萬輛，創下 2023 年單月新高，其中，上汽集團銷售新能源汽車 9.2 萬輛，滲透率達 21.7%，連續 8 個月保持環比連漲，無論單月銷量還是 1-8 月累計銷量，上汽集團的新能源車銷量位居中國車企第二。也就是說，超越同城的特斯拉中國，僅次于插混車型一發不可收的比亞迪集團。
從上汽集團 8 月新能源汽車闆塊來看，包括榮威、名爵在内的上汽乘用車（含海外基地）傳統自主闆塊，銷售新能源汽車 2.9 萬輛，同環比雙增長。
上汽集團新打造的飛凡、智己等高端新能源汽車品牌尚在培育期，智己 LS7 在 8 月的銷量爲 1537 輛，飛凡的 5-7 月連續三個月銷量破 2000 輛。
合資闆塊，上汽大衆、上汽通用、上汽通用五菱的新能源汽車熱銷勢頭不減。
其中，上汽通用 8 月新能源汽車交付 8017 輛、同比增長 50%，月銷在合資陣營穩居前列。
在合資新能源汽車中遙遙領先的上汽大衆 ID.3 單月銷量連續破萬輛，再次問鼎合資品牌純電銷冠寶座。截至 8 月，上汽大衆 ID. 家族累計銷量超 15 萬輛，堪稱合資品牌純電市場佼佼者。
上汽通用五菱銷售 3.6 萬輛，除五菱宏觀 MINI EV 爆款外，新打造的五菱缤果銷量突破 2 萬輛，達到 20188 輛。
這好像是預熱，也好像是報喜。
9 月 6 日，上汽集團董事長陳虹應邀在德國慕尼黑舉辦的世界新能源汽車大會上發表主題演講—— " 同心同行、共創共赢，擁抱新能源汽車全面市場化的全球新時代 "，分享上汽集團在全球新能源汽車産業創新發展方面的思考和布局。
陳虹介紹，作爲中國領先的整車集團，上汽研發制造新能源汽車起步較早，産品年銷量從 2014 年的千輛級，到 2022 年的百萬輛級，年複合增長率接近 110%，全球累計用戶超 300 萬名。
他強調，上汽明确加快發展新能源汽車的新目标：到 2025 年，上汽整體新能源汽車的滲透率，以及未來三年的年銷量複合增長率，将力争達到 50% 左右。
自主大廠 " 新能源 " 雄起
像上汽集團一樣，如今敢于單獨、重點亮出新能源汽車銷量、旗幟的自主品牌越來越多。
9 月 3 日，吉利汽車集團官方微信号發文稱，其乘用車銷量爲 15.26 萬輛，環比增長超 10%，同比增長約 25%。其中，新能源乘用車（含吉利、領克、極氪、睿藍）銷量約 4.73 萬輛，僅次于比亞迪、上汽集團、廣汽集團、特斯拉中國，同比增長超 26%，環比增長超 15%，新能源占比約 31%。
亮眼的是，插混車型銀河 L7 月銷量 11117 輛，環比增長 10%，連續 2 個月破萬輛。這是中國第二個插電式混合動力汽車月銷破萬的車企。
此外，幾何純電系列 8 月銷量 17836 輛，環比增長 42%，同比增長 2%；極氪 8 月交付 12303 輛，這家專做純電的高端新能源汽車運營到極好狀态。
長安汽車在長安汽車 2023 第三屆科技生态大會後第二天公布 8 月産銷快報，銷售汽車 20.9376 萬輛，同比增長 51%。1-8 月，銷量 163.28 萬輛，自主品牌銷量 136.0596 萬輛，自主乘用車銷量 103.5035 萬輛。其中，8 月，自主品牌新能源銷量 4.0122 萬輛，同比增長 123.55%，1-8 月累計銷量 25.5692 萬輛，同比增長 102.44%。
亮點是，8 月深藍汽車交付 14736 輛，其中深藍 S7 單月交付 10039 輛，這是長安汽車在新能源汽車領域打造的新爆款車型。深藍汽車成爲中國傳統車企打造多元化新能源汽車路線比較成功的品牌。
目前，阿維塔像智己、飛凡、極狐、岚圖一樣還在培育期，阿維塔在 8 月銷量隻有 1975 輛，比極狐汽車高 175 輛。
9 月 5 日發布快報的還有長城汽車：8 月銷售 11.41 萬輛，同比增長 29.32%。其中，新能源乘用車銷售 26301 輛，同比增長 119.83%，包括哈弗新能源 7406 輛、歐拉新能源 10206 輛、魏牌新能源 5618 輛、坦克新能源 3036 輛。
1-8 月，長城新能源汽車銷量 148231 輛，同比增長 71.3%。4 月以來，長城新能源汽車接連上市，新能源汽車渠道達 1056 家，預計 2023 年底将達 1200 家。
奇瑞控股集團在銷量月報中說，8 月集團銷售汽車 171262 輛，同比增長 20%。另據乘聯會公布，8 月奇瑞新能源乘用車銷量 15159 輛，新能源汽車滲透率約爲 8.8%。
從産品看，奇瑞集團在純電動、混動等多領域加快布局。8 月，奇瑞品牌、捷途品牌在成都車展相繼發布 "DP-i 智能混動架構 "" 昆侖智混技術平台 "，後續将有瑞虎 7 PLUS 混動版、捷途大聖 "i-DM" 插混版等投放市場。以奇瑞小螞蟻、QQ 冰淇淋爲代表的新能源乘用車前 8 個月銷售 157576 輛，同比增長 238%。
廣汽集團 8 月産銷快報顯示，集團銷量 196761 輛，同比下降 9.68%，前 8 個銷售 155 萬輛，同比下降 2.34%。其中，8 月，廣汽豐田、廣汽本田兩大合資公司下滑嚴重，但自主的埃安和傳祺是亮點，廣汽集團新能源乘用車銷售 49526 輛，同比增長 62%，前 8 個月銷售 335939 輛，同比增長 96%。
此外，江汽集團在 9 月 8 日發布産銷情況，8 月銷量 53870 輛，其中純電動乘用車 21515 輛；擁有岚圖、納米、風神等品牌的東風集團股份（香港上市公司，母公司爲東風公司）在 9 月 11 日晚間發布集團及新能源汽車銷量；有 " 紅旗新能源 " 的中國一汽沒有對外發布産銷情況。
老樹開新花風起
在 8 月新能源汽車爆發的大好環境中，汽車商業評論注意到，合資車企中不僅上汽大衆、上海通用發布新能源汽車銷量，一汽豐田首次發布新能源銷量，雖然 2 款車隻有 6000 多輛，也是小意外。
8 月 25 日開幕的成都車展上，" 魏牌新能源 " 舉辦發布會，東風日産和東風啓辰也在展台展區打出 " 東風日産新能源 " 旗号，上汽通用的 " 别克純電 "、一汽豐田的 "bZ" 展區同樣矚目。
成都車展媒體日，上汽榮威全新新能源 B 級車—— D7 EV 和 D7 DMH 首發亮相。榮威品牌事業部總經理周濰說，對于再造一個新品牌，還是在原有的基礎上再轉型升級，榮威選擇後者。榮威新能源銷量占比從 2022 年的 30% 提升到 2023 年的 44%，未來三年内，榮威計劃推出 8 款全新車型，建立更加強大的新能源矩陣。
不打算另起爐竈而是堅持用原有品牌做新能源汽車的還有起亞中國。成都車展上，全新的展台設計、産品陣容、品牌風貌，全球明星車型 EV6 上市，專爲中國用戶精心打造的 EV5 實車首次亮相并開啓預售，起亞最大零部件供應商摩比斯研發的 M.Vision 2GO 概念車亮相。起亞中國總經理金京鉉強調，起亞已正式發布中國電動化戰略，全力打造 " 起亞 EV" 高科技、高品質和高安全形象。
還是在成都車展上，在成功孵化出純電汽車品牌埃安及昊鉑後，廣汽集團亮出 " 傳祺智電新能源 " 品牌。而從大運重卡揠苗助長式推出比肩 BBA 的高端新能源汽車品牌遠航汽車後，先前推出的沒有聲量和銷量的牌子大運電動車并沒被放棄，而是以 " 大運新能源 " 的名義獨立參展。在 " 成都成就夢想 " 的地方，每一個品牌都有自己的汽車夢。
現在看來，不少車企不但推出獨立的或從屬的新能源汽車品牌，還整體祭出 " 新能源 " 旗幟，可謂傳統車企老樹開新花，這是穿新鞋走老路？如何看待這種現象？
乘聯會秘書長崔東樹認爲，自主創新在各方面都應有創新，在産品方面創新，在品牌方面創新，新能源産品現在是爆發式增長，很多線路屬于中國自主創造，比如說插混線路，世界都不太好，但中國就把插混走出來了，中國汽車走自己路完全是有機會。
又如增程式電動汽車，大家都不看好，但理想走出來了，現在長安、賽力斯等都在去做，又推出新的品牌去探索新的線路，這對新能源發展起到解脫束縛、全面發展的作用。
" 業績就是尊嚴，實踐是檢驗真理的唯一标準。" 一位汽車業内人士告訴汽車商業評論，傳統車企在發展新能源汽車時遵循的是 " 穩中求進 " 的工作總基調，在看到新能源汽車 37% 的滲透率的同時，它們看到更多的是 63% 傳統燃油車市場，這仍是中國汽車産業持續發展的基盤，現階段仍有很大的潛力去挖掘。
如何平衡新老汽車的研發投入？軒轅之學副校長兼教務長孫學琛分析，新能源汽車銷量增長主要基于新能源動力的産品對燃油汽車的平替，智能化作爲輔助升級産品力。但動力系統變革并不能解決汽車産品同質化、品牌向上及用戶思維等老課題。新能源汽車要在 " 以用戶爲中心 " 的産品力的創新方面持續提升，例如，爲不同圈層細分人群提供多樣化的精準符合差異化需求的定制型産品，更多探索創新模式。
另一方面，汽車企業對燃油車的研發投入比較尴尬。孫學琛認爲，有限的研發預算要以新能源汽車開發爲主，但對燃油車不投入研發費用，則終端缺乏新産品，在卷到白熱化的競争中靠促銷降價失血維持，則不能長久，若能快速叠代産品，如以類似小改款的輕體量開發推出多樣化新款車型，将符合汽車越來越像消費品的趨勢，減輕主機廠研發投入的決策風險。
從技術路線看，基于中國自然禀賦差異以及汽車産業生态的可持續發展，相較于純電動汽車，混合動力汽車（包括插電和增程）将是燃油汽車轉型升級的有效途徑，未來 3-5 年内将持續爆發。在傳統車企對此普遍樂觀：混動帶給汽車産業的 " 紅利 " 不亞于 10 年前的 SUV。
資深汽車情報研究專家程振彪分析，國内一些傳統大型汽車企業在一段時間新能源汽車發展方面有些遜色，主要是轉型慢了，現在它們的認識已經上來了，加上家底厚、基礎好，一努力很快就上來了。這适合了當前的市場需要，因爲純電動電池技術還沒有完全過關和實現重大突破，安全和裏程焦慮沒有完全解決，而混動就是一個較好的選擇。當前我國也正好處于能源轉型階段，兩者是相匹配、适應的。
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