文｜車圈能見度
被譽爲 " 跑車之王 " 的保時捷，如今在中國市場的日子，過得也不如往日般風光了。
保時捷公布的最新數據顯示，今年前三季度其在全球共交付新車 24.27 萬輛，同比增長了 10%。但在全球其他主要市場銷量均取得增長的情況下，中國市場卻同比下滑了12% 至 6.07 萬輛，成爲保時捷銷量唯一下滑的市場。
要知道自 2015 年開始，中國就一直是保時捷全球最大的單一市場，今年上半年亦能保持。結果第三季度情況發生了變化，北美市場迎頭趕上。如果第四季度中國市場銷量還無法穩住的話，今年全年保時捷全球最大單一市場的位置或将易主。
對于目前在中國市場的表現，保時捷方面顯然也是不夠滿意的。保時捷中國總裁及首席執行官柯時邁在不久前的進博會上就公開表示，目前保時捷在中國市場的銷量和規模尚無法支撐保時捷的國産。
深究起來，這背後有保時捷新能源轉型不力的自身問題，也有中國市場豪華車競争愈發激烈的因素。這幾年，召回、起火等事件也讓保時捷備受口碑考驗。雖說保時捷沒有國産化的必要，在銷量面前似乎更看重利潤，但在中國市場成績退步總歸不是個好苗頭。
疲态漸顯
保時捷是德國大衆汽車旗下的著名豪華汽車品牌，1931 年成立于斯圖加特，以生産高級跑車聞名于世界車壇，素有 " 跑車之王 " 的稱号。
在全球市場，保時捷擁有廣泛的粉絲和消費者，不少粉絲将保時捷經典之作 911 視爲夢想之車。因而随着全球汽車市場的日益繁榮，保時捷的銷量和收入也有着穩定的增長。
就拿最近 5 年來說，其全球銷量從 2017 年的 24.6 萬輛一路漲到 2022 年的 31 萬輛，銷售收入也從 235 億歐元上升到 376 億歐元。
而這其中，中國市場功不可沒。自 2001 年保時捷中國成立後，經過十餘年的發展，到 2015 年，中國便成長爲保時捷全球最大單一市場，并且連續8年蟬聯。去年，保時捷在華銷量達9.33 萬輛，占到保時捷全球銷量的 30% 左右。
今年上半年，保時捷在華表現依然強勁，領先于其他市場。全球交付的 16.74 萬輛新車中，中國市場就貢獻了 4.38 萬輛，同期北美市場爲 4.19 萬輛，歐洲市場爲 3.66 萬輛。
隻不過，變化也在悄然出現。可以明顯看到，今年上半年，保時捷在中國市場的銷量占比有所下滑。而到了第三季度更是直接落後于北美市場，大幅下滑 40% 至 1.69 萬輛。
受到第三季度的拖累影響，今年 1-9 月，保時捷在中國的新車交付量同比下滑了 12%，爲 6.07 萬輛。同期保時捷在歐洲市場共交付了 5.17 萬輛新車，同比增長 23%；在德國本土市場，交付量也比去年同期增長 19%，達到 2.48 萬輛；北美市場則同比增長 14% 至 6.45 萬輛。
不難看出，中國是今年前三季度保時捷銷量唯一下滑的市場，并且北美已經取代中國成爲保時捷最大的單一市場。如果接下來的第四季度中國市場沒能逆勢增長，那麽 8 年蟬聯的 " 神話 " 将會終止。
要是國内豪華車市場整體環境差也就算了，問題就在于情況恰恰相反。乘聯會數據顯示，今年 1-9 月豪華車累計銷量 225 萬輛，同比增長 26%。其中，傳統豪華車前三季度累計零售銷量 166 萬輛，同比增長 13%。
這樣的反差，不得不讓人對保時捷接下來的在華之路感到擔憂。好在保時捷不算孤單。新浪汽車以新車交強險數量爲統計口徑的數據顯示，今年前三季度，勞斯萊斯、蘭博基尼、法拉利、瑪莎拉蒂等豪華品牌在華上險數同比都有所下滑。
或許銷量不是保時捷此類品牌唯一的目标。柯時邁說：" 保時捷是一個豪華品牌，所以我們不會單純的量産，我們會更加注重客戶的個性化選項和特殊的需求。" 如果是這樣的想法的話，倒也沒什麽可急的了。
轉型不力
保時捷在華表現出現轉折也并不令人意外，很大程度與國内豪車市場競争加劇，以及保時捷新能源轉型不力有關。
最近幾年，國内新能源車企發展迅速，傳統車企如比亞迪、廣汽、長城，新勢力如蔚來、小鵬、理想、極氪等都已在消費者心中占有一席之位，并且産品車型已覆蓋高、中、低端市場，幾萬到 100 多萬元皆有可選。
如果你不差錢，且喜歡純電超跑，那麽廣汽旗下的昊鉑 Hyper SSR 就是一個選擇，3 款車型售價區間在 128.6 萬～168.6 萬元，可實現百公裏加速 1.9 秒。
甚至還有一些車型，即使價格、品牌力不在一個區間，也敢直接對标保時捷。比如最近剛剛公布真容的小米汽車，外觀設計上直接對标保時捷 Taycan，被戲稱爲 " 米時捷 "；不久前騰勢全新轎跑諜照曝光，也被稱對标保時捷帕拉梅拉；還有智界 S7 不僅外觀上對标保時捷 Taycan，在性能層面同樣對标。
保時捷當然也在适應這樣的市場變化，推出了插混的 Panamera 、Cayenne 和純電的 Taycan 等新能源産品。在早前保時捷的電氣化戰略規劃中提到，到 2025 年旗下 50% 産品将實現電動化。其中，Taycan、純電動化的 Macan 将占大部分比例。
但到目前爲止，保時捷純電領域還是隻有一款2018 年就公布名字的 Taycan 在打天下，Macan 純電版本仍沒有正式推出，要等到 2024 年。
原因就是保時捷的電動汽車模塊化平台 PPE 是與奧迪合作開發的，其軟件平台由大衆集團子公司 CARIAD 與集團和奧迪合作開發，而 CARIAD 軟件研發進度未達預期，讓保時捷很是被動。
不僅如此，保時捷 Taycan 所暴露出的問題同樣令人擔憂。10 月，保時捷（中國）汽車銷售有限公司就向國家市場監督管理總局備案了召回計劃。從 2023 年 10 月 16 日起，召回生産日期在 2022 年 9 月 22 日至 2023 年 8 月 3 日期間的部分進口 Taycan 系列汽車，共計 2570 輛。
本次召回範圍内部分車輛的高壓蓄電池框架與蓄電池蓋之間因密封劑用量不足，液體可能進入高壓蓄電池内部，導緻高壓蓄電池内部絕緣電阻下降，高壓蓄電池熱失控風險增加，存在安全隐患。
2570 輛的召回數字，對于保時捷 Taycan 來說已經傷害不小。畢竟按照交強險數據，今年前三季度，保時捷 Taycan 的總上險數隻有 3104 輛。
召回之外，保時捷 Taycan 還不止一次發生了起火事件。今年 9 月，一輛保時捷 Taycan 在重慶的鬧市區起火，起火後消防人員來到現場進行撲滅，但整個撲滅過程頗爲漫長。
再早一些，去年 9 月，一輛保時捷 Taycan 在蘇州發生碰撞，車輛燃起大火，最終被大火吞沒，甚至還出現了人員傷亡。
作爲保時捷突破純電領域的首款車型，Taycan 的重要性不言而喻，如今卻多次陷入安全争議當中，這對保時捷接下來的純電計劃來說，顯然不是好事。
電動化時代的保時捷，似乎除了讓人夢想的品牌徽章之外，很多原有的亮眼優勢都被淡化了。不過，從另一個角度說，像保時捷這樣的品牌，真的需要全面電動化嗎？
