如果合資品牌的新能源車型降價到一定程度，你會考慮買它們嗎？
銷量數據已經給出了肯定的答案，比如上汽大衆 ID.3 在上半年累計銷量隻有 1.3 萬輛，但是立減 3.7 萬元後，連續兩月突破萬輛。
沒有任何疑問，降價後的上汽大衆 ID.3 打破了合資新能源月銷不破萬的魔咒，更是開啓了合資純電車的新時代。
嘗到甜頭後，大衆 ID. 家族近期更是如法炮制，全部限時特惠，其中上汽大衆，ID.3 繼續至高優惠 3.7 萬元，ID.4 X 優惠 3.3 萬 -4.2 萬元；一汽 - 大衆，ID.4 CROZZ 優惠 4.35 萬元，ID.6 CROZZ 優惠 4.5 萬元。
那麽問題來了，作爲合資品牌中的新能源領頭羊，大衆都用降價的方式來走量，是否代表着合資品牌新能源車型的大規模降價潮要來了？
今年上半年，大部分主流合資品牌并不好過，在中國市場整體銷量下滑幅度不小。
出現這種情況隻能說明，燃油車型沒能再帶動合資品牌銷量的增長。同時，新能源車也并未成爲新的增長點。
其中新能源車型方面，合資品牌多款重磅車型的銷量并未有起色，比如日産 ARIYA 上半年累計不足 1500 輛，福特電馬近半年平均月銷不足 300 輛。
僅有前文提及的上汽大衆 ID.3 和終端有 10 萬左右優惠的寶馬 i3 能夠連續多月給出好成績，并且前者在終端已經一車難求。
上汽大衆 ID.3 的供不應求也産生了 " 虹吸效應 "，據一線銷售人員表示，ID. 家族其他車型的銷量也有所增長，如 ID.4 X 和 ID.6 X 有時一天就能增加 1-2 單。
這說明價格讓步到一定程度，選擇大衆新能源車型的消費者大有人在。
除了大衆之外，豐田、日産、通用等合資品牌在國内也有着 " 品牌光環 " 和大量用戶基礎的優勢，那麽降價走量的方式或許也同樣适用。
并且即将到來的 " 金九銀十 " 是年底前沖銷量的好時機，對于大部分銷量下滑嚴重的合資品牌來說，此時不降更待何時。
同時進入 9 月以來，自主新能源車型的 " 價格戰 " 打得火熱，小鵬 P7i、新款問界 M7、比亞迪元 Pro、吉利熊貓 mini 等多款不同定位的車型紛紛加入，合資品牌再不讓步，除了銷量表現可能不好看，是否還會有依舊保持高傲姿态的嫌疑呢？
有了以上優勢，合資品牌們對未來的發展十分樂觀，大家的抱負不小，都表示到 2025 年要推幾款純電車，到 2030 年新能源銷量又将達到多少萬輛。
但是現實可比喊口号難多了，如何将群衆基礎轉化爲增換購用戶才是難題。
據數據顯示，2019 年中國乘用車市場的首購用戶占比跌破 50%，也是這年中國車市正式進入存量時代，而 2022 年我國再購用戶占比高達 70%，目前中國是一個存量車市無疑。并且據調查顯示，之後的一兩年内，合資車企的老用戶還會加快增換購速度。
所以合資車型需要把握住這部分人群，特别是品牌的老用戶，不然之前的用戶基礎優勢就會喪失。
對于價格合适的合資新能源車型，老用戶選擇繼續相信同一品牌的可能性并不小，以上汽大衆 ID.3 爲例，一線銷售表示，有意向的客戶中增換購比例高達 85%，并且家裏基本都有或者使用過一輛大衆車型。
所以爲了得到更多老用戶的青睐，合資新能源車型也需要一波降價潮來吸引他們的目光，以防 " 移情别戀 "。
除此之外，降價後也能挖掘一波潛在客戶，可以通過勁爆價來獲得關注，從而讓大家去對比，最後就算沒有成交，也能擴大品牌的影響力，還是賺了。
雖然大部分合資車型還未有完整的新能源車型矩陣，似乎可以等到車型品類更爲完善時再集中發力，但是問題是它們需要一個留在 " 牌桌 " 上的機會，如果現在不通過降價來抓住大量的增換購用戶，那麽之後可能連翻盤的機會都沒有了。
除了迫于市場壓力外，合資新能源車型本身偏高的定價也值得降一降。
車型賣得好與不好的關鍵之一在于性價比，而國産車從燃油時代就有一定的優勢，進入新能源市場後也依舊如此，對比之下，合資新能源車型就顯得又貴配置又低。
就以上汽大衆 ID.3 爲例，其廠商指導價爲 16.2888 萬 -19.2888 萬元，如果與指導價接近的同級别國産車相比，那麽它在配置上沒有什麽優勢。
比如，大衆 ID.3 純淨智享版（16.2888 萬元）與秦 PLUS EV 500KM 豪華型（16.18 萬元）相比，其純電續航裏程、主動安全功能、内飾材質上都要遜色不少。
但是上汽大衆 ID.3 在降價之後，與定價在 11 萬 -13 萬元左右的 A0 級車型相比，無論是車身尺寸、動力性能以及續航方面都要更好，更高的産品定位也将銷售策略變爲了 " 錯位競争 "，這也是爲什麽它一降價後銷量能立馬起飛。
目前合資品牌也已經意識到了此前其新能源車型定價偏高這一情況，并且有了覺醒的趨勢。
可以發現，現在合資新能源新車的定價都開始比肩燃油車型，并且有瞄着自主品牌定價的感覺，比如别克 E4/E5、日産 ARIYA 500 新車型。
而這背後的本質或許是：合資品牌想要在新能源車型上重塑一套新的價格體系。
對于已經上市的合資新能源車型來說，降價也正好順應了這個過程，那麽大規模降價潮來臨的可能性就增大了。
并且覺醒不隻有降價這一種方式，合資品牌也在謀求與自主品牌的合作，試圖推出更平價的車型，比如大衆牽手小鵬，并入股 4.99%，計劃共同研發新車型。
還是那句話，合資品牌把價格和自主品牌拉到同一水平線時，新能源市場的競争或許才真正開始。
就連大衆都放下 " 面子 " 和自主品牌打 " 價格戰 "，那麽其餘合資新能源車型跟進的可能性你覺得會小嗎？
同時合資新能源車型降價潮就算真的來臨，我們也不能認爲這是簡單的 " 價格戰 "，而是合資品牌在一兩款産品試水後的自我重新定位與價格體系的重塑。
這對消費者而言一定是件好事，如果你是合資品牌的擁趸，那麽買車可以省下不少錢；如果不是，那麽合理定價後的合資車型加入市場競争，并同自主品牌一起内卷後，所有新能源車型的價格也有可能再降一降。
合資品牌不斷調整價格後的結果就是我們成爲了别人羨慕的對象，畢竟德國人買一台 " 自主品牌 " 的 ID.3 需要花我們 3 倍左右的價錢 ~
