今年 6 月，日經 BP 對中國比亞迪（BYD）的電動汽車型号 " 海豹（SEAL）" 進行了拆解，并與日本名古屋大學未來材料與系統研究所教授山本真義一同對海豹的逆變器和 DC-DC 轉換器等電力轉換器進行了深入的拆解和分析。
随後，瑞銀證券研究部（以下簡稱 " 瑞銀 "）也比亞迪海豹進行了拆解分析，并形成 99 頁報告。
其中，日經 BP 通過拆解，發現比亞迪海豹配備了由他們自己生産的功率半導體元件（功率元件）的模塊（功率模塊）。
比亞迪的功率模塊與德國英飛淩科技（Infineon Technologies）的車載功率模塊 "HybridPACK Drive" 非常相似，甚至在性能上可能達到或超過後者。
值得一提的是，英飛淩是全球最大的功率半導體企業，而 HybridPACK Drive 作爲車載功率模塊在市場上得到了廣泛應用，其出貨量在 2021 年 5 月已超過 100 萬個。這表明比亞迪已經具備了與行業巨頭競争的能力。
瑞銀的報告則顯示，比亞迪海豹相比此前拆解的兩款電動汽車（特斯拉 Model 3 和大衆 ID.3）擁有約 15% 的成本優勢。
瑞銀認爲，比亞迪成本領先的關鍵在于，比亞迪供應鏈的高度垂直整合、電動汽車整車技術也較爲領先，且在 ADAS 方面沒有過度進行投入。盡管特斯拉仍然保持着最佳性能和車輛最高效率領先地位，且擁有基準技術的算力和軟件服務能力，但比亞迪的車輛在成本方面更具競争力。
瑞銀認爲，比亞迪海豹除計算系統芯片（SOC）和高級駕駛輔助系統（ADAS）外，其他核心部件全球一線供應商很少參與，是比亞迪海豹供應鏈高度整合的重要表現，在成本壓縮方面創造了較大優勢。
比亞迪海豹電池成本估計約爲 7870 美元（約合人民币 57300 元），其電池具有較高的能量密度和較低成本價格，并且由比亞迪内部制造。
該電池組采用比亞迪自制 LFP 電池組成，具有較高的能量密度和成本效益，采用車身一體化工藝，其成組效率與車身整備性，與特斯拉的 LFP 電池相當。
比亞迪海豹的電池管理系統（BMS）成本估算爲 160 美元（約爲人民币 1166 元），同樣是來自比亞迪内部供應，具有能夠監測每個電池電壓、電流、溫度和充電狀态。瑞銀在海豹的 BMS 中發現了一種 " 模塊化單元 " 設計，其由三種類型的 PCB 從屬設備構成。
比亞迪海豹的電機驅動單元（電機和變速箱）成本估算 887 美元 （人民币 6465 元）。
其中，使用的永磁同步電機（PMSM）與其他解決方案相比具有效率上的優勢，但需要稀有稀土材料來制造磁鐵，這增加了成本并使供應鏈變得複雜。
變速箱方面采用了行業通用的單速螺旋齒輪變速箱（特斯拉也使用）。
總的來說，比亞迪的成本和性能與競争對手相當，并沒有涉及任何重大創新，且比亞迪其他車型的零部件通用性很高。
比亞迪海豹電控單元成本預估 870 美元（約合人民币 6345 元），采用了高度集成的解決方案，配備了一個 8 合 1 的電控模塊（PECM），其中包括車載充電器、DC/DC 轉換器、逆變器和彙流條。
所有功能集成到一個箱體内，類似于特斯拉。與獨立解決方案相比，比亞迪的優勢在于其高度集成的解決方案，可以減少線束數量和連接器數量，從而降低成本并提高效率。
比亞迪采用的是 IGBT 逆變器也是自家的，相較特斯拉使用的 SiC 功率模塊，IGBT 模塊的成本較低，但其開關頻率較低。
SiC 晶片的價格比 IGBT 高出約 200 美元。瑞銀估算，比亞迪的 DC/DC 轉換器成本效率比率爲 63 美元 /kW。特斯拉具有最好的比率，爲 37 美元 /kW（減少 42%），其次是大衆 ID.4，其比率是 43 美元 /kW（減少 33%）。
報告也指出，比亞迪海豹的充電速度是最慢的。特斯拉 Model 3 使用特斯拉超級充電技術，其直流充電速度最高（在 LFP 電池版本中爲 170 千瓦 + 與海豹相比增加了 55%）。大衆 ID.3 也可達到 170 千瓦的直流峰值充電，但使用的是 NMC 電池。
比亞迪海豹的電池版本充電速度較慢隻有 7kW，而大多數同級别産品有 11kW。不過，比亞迪也改進了其車載充電機 OBC 的冷卻設計。
瑞銀認爲在一款定義民用經濟型車型上，這種策略是明智的，可以有更廣泛的市場适用性。
比亞迪海豹的熱泵估算成本 450 美元（約合人民币 3282 元）。冷卻系統使用制冷劑循環來冷卻主動力系統部件，因此不需要爲電池熱管理提供加熱器。
比亞迪海豹所有車型都配備了雙區 HVAC（暖通空調）系統，集成熱泵以減少能源消耗。車廂的冷卻和加熱也與動力系統的熱管理相連接，以确保最有效的能量利用和廢熱利用。
瑞銀認爲，比亞迪在熱管理技術上比特斯拉的很多技術都有優勢。以下爲，瑞銀按國家、供應商和成本分列的垂直整合概覽表。
