圖片來源 @視覺中國
文 | 銀箭财觀
苦悶許久之後，長城汽車終于迎來揚眉吐氣的時刻。
似乎是爲了挽回 8 月 30 日半年報發布後，因業績表現糟糕引發的輿論質疑和股價失控，時隔僅一周，長城汽車就在 9 月 5 日公布了 2023 年 8 月的銷量成績。
8 月份長城汽車新車銷售量達到 114096 輛，同比增長 29.32%；新能源車型共計售出 26301 輛，同比增長 119.83%。從 1 月至 8 月，長城汽車累計銷量 742413 輛，同比增長 4.76%。
爲此，各界紛紛議論長城汽車是否已經迎來 " 拐點 "，下半年又是否騰飛在即。結合上半年汽車銷售環境，以及長城汽車财報披露數據，我們得出以下結論：
1.長城汽車8 月銷量的暴漲，主要來自海外市場的強勁表現，其中新能源汽車也出現了翻倍增長。隻是考慮到産品結構上仍以燃油車爲主，與其說是 " 拐點 "，不如說是 " 苗頭 "。
2. 今年 8 月國内汽車零售市場迎來了曆史同期最高位，但整體增幅較小，主要增量來源也依附于出口環節。随着國内汽車内卷加劇，如何有效降低經營成本，或将成爲未來車企競争砝碼。
押注海外窗口期，新能源增長全靠歐拉？
長城汽車銷量的突飛猛進，在半年報裏就已經埋下伏筆。
根據中報披露數據，截至 2023 年 6 月 30 日，上半年來源于本國的對外交易收入約爲 493.04 億元，比 2022 年上半年減少約 35.30 億元。而來源于其他國家的對外交易收入約爲 206.67 億元，同比增加約 113.66 億元。
體現到具體銷量上，2023 年上半年累計内銷 395502 輛，同比下降 10.95%；累計出口 123294 輛，同比上漲 80.22%。
在今年上半年，長城汽車積極布局海外市場的帶動作用，已經在财報中得以展現。8 月份銷量的猛增，更像是長城汽車經曆長期鋪墊後，終于迎來了一輪短暫且集中的收獲。
這勢必會堅定長城汽車對出海的信心，從目前的銷量結構來看，預計下半年，甚至直到 2024 年末，出口環節都将成爲核心戰略目标。但是在銀箭财觀看來，若是盲目押注海外市場，未必不會是一場 " 因小失大 "。
如此判斷的理由有兩個：
全球汽車市場叠代更新的窗口期，可能要比想象中更短。
根據長城汽車的公告，8 月海外銷售爲 30741 輛，同比增長 99.95%，創下了單月銷量新高紀錄。而 1 月至 8 月，累計海外銷售爲 181678 輛，同比增長了 95.55%。
對于海外市場銷量近乎翻倍的增長，長城汽車主要歸結于超過 700 家海外銷售渠道，并且随着 8 月哈弗 H6 HEV 進入越南市場，完成了包括泰國、馬來西亞、新加坡等東盟國家核心區域市場的全覆蓋。
不過透過表現看本質，長城汽車在海外市場的核心優勢，更多還是來源于哈弗、皮卡等經典燃油車型的設計兼容性，以及同樣規格的質量标準下，海外市場中檔汽車的空白。
根據今年上半年财報披露的銷量表現，長城汽車出口環節中，以哈弗爲首的 SUV 車型貢獻了最高的銷量份額。而更受歐美市場歡迎的長城皮卡，則出現了一定的銷量縮水。
主要以新能源汽車爲主的轎車及其他車型，則由于 2022 年上半年基數較低，增幅達到 599.79%。其中主要的銷量來源，則是純電車型歐拉。
結合 8 月份長城汽車總銷量中，新能源車型共售出 26301 輛，而 7 月份歐拉海外銷量爲 5030 輛。可以判斷，新能源車型對長城汽車海外銷量的貢獻比例雖然在高速增長，但實際貢獻量較爲有限。
國産新能源汽車出海的窗口期，除了燃油車禁令外，更多來源于大部分海外車企很少生産 4 萬歐元，也即約 31 萬元人民币以下價位車型的市場空白。各大研究機構統一認爲，2025 年之前海外車企将補全中檔純電汽車的産銷鏈，留給國産車企的時間隻剩下 1 年左右。
即便長城汽車旗下五大品牌中，除了皮卡外都已經進行了電氣化轉型，想要在如此短的時間内擴大戰局，仍不是一件容易的事情。
即将到來的純電時代裏，中國市場會繼續成爲全球最大汽車消費市場。無論是購買新車，還是以舊換新的叠代升級，都将釋放一輪巨大的購買力，增量期待遠比海外市場更具深度。
國内新能源補貼的退潮，正在對傳統車企的轉型造成長期影響。作爲長城汽車主要新能源車型的歐拉，卻仍在拖累整體銷量。
半年報中，長城汽車上半年因爲 " 預計一年内收回的新能源補貼款增加 "，導緻了合同資産大幅增長 7292.66%。同時補貼的減少，也對長城汽車其他非流動資産帶來了一定影響，同比降低 39.3%。
這或許也意味着，新能源補貼的退潮，正在使長城汽車面臨着失去對未來現金流預測能力的風險。後續随着補貼政策的變化，也可能會出現償債能力下滑、股價評級下降等情況，需要長城汽車對此加以更多關注。
特别是随着國内無人駕駛逐步落地商業化測試，市場對智能車型的需求量增大，産銷結構也面臨調整，未來的補貼發放形式和規則也将受到影響。
同時根據長城汽車9 月 5 日公布的 8 月份銷量細節，1-8 月，長城五大品牌中，哈弗、皮卡、坦克、魏牌都出現了不同幅度的增長。唯獨承載長城汽車在純電和女性消費領域期待的歐拉，銷量反而降低 12.31%。
而且對比單月銷量，8 月份歐拉同比增長 11.41，除了車型相對小衆的皮卡，歐拉增幅也是全系列最低的存在。
這或許也意味着，長城汽車現階段仍未擺脫對燃油車型的依賴。上半年高達 235.58 億元的存貨，仍然是長城轉型過程中，高懸頭頂的 " 達利摩斯之劍 "。
堅持不做 " 油改電 "，Hi4 成轉型 " 後悔藥 "？
站在消費者的角度，在 2018 年喊出不做 " 油改電 "" 政策車 " 的長城汽車是值得尊重和信任的。但若代入投資者角度，這份堅持的含金量并不太高。
簡單粗暴的 " 油改電 " 式轉型，雖然有将産品設計層面的安全隐患，轉嫁給消費者的風險，以及還存在 " 騙補貼 " 的質疑。但按照商業邏輯，這一模式能夠節省大量時間和資金成本，盡可能避免對利潤的侵蝕。
長城汽車拒絕走捷徑的第 5 個年頭，2023 年上半年财報披露，實現營收 699.7 億元，同比增長 12.61%，實現淨利潤 13.61 億元，同比下跌 75.69%，增收不增利的情況顯著。
更令投資市場爲之擔憂的是，當前新能源汽車已經進入全面智能化的較量，" 轉型掉隊 " 的長城汽車，在數智化方面繼續保持着落後态勢。
目前長城汽車的主要純電車型是對标高端轎車市場的 WEY 品牌，以及瞄準女性消費市場的歐拉品牌。8 月份 WEY 品牌共售出 5618 輛，同比增長 81.75%，歐拉共售出 10206 輛，同比增長 11.41%。
盡管 WEY 品牌在硬件堆料和軟件搭配上，都是以 " 決戰高端智能出行下半場 " 爲标準，但相同賽道中，對比特斯拉和比亞迪，WEY 并沒有樹立起差異化競争優勢。類似減配、故障燈負面消息，也在持續消磨市場對 WEY 的期待。
相較之下，産品設計另辟蹊徑，由女性消費角度切入市場的歐拉，盡管有着足夠的特色優勢，但在 2021 年成爲 10 萬級純電汽車銷量冠軍後，迅速被比亞迪、五菱的同類車型所超越。
現如今雖然重回 10 萬銷量，但價格限制下，很難承載數智化設計的增料。尤其是 2022 年，上市不滿一年的歐拉 " 好貓 "，相繼出現了機車系統無法升級、APP 無法安裝等問題，進而曝光其芯片減配、價格欺詐等問題。
再加上後續因爲動力電池和芯片供應鏈矛盾，導緻歐拉旗下黑貓、白貓車型 " 賣一輛虧一萬 "，最終導緻停止接單的黑曆史，歐拉在國内汽車市場的品牌上限令人擔憂。
除此之外，例如混合動力 SUV 的摩卡、瑪奇朵，以及針對高端消費市場的豪華品牌沙龍等車型，經過一年多的市場考驗，也并沒有掀起太多波浪。
銀箭财觀認爲，一旦海外市場中檔汽車窗口期結束，長城汽車的新能源車型很難承受住海外純電平台的競争壓力。站在長周期範圍内，除了價格上繼續保持低價優勢外，研發出數智化上限更高的新車型，才是根本的解決之道。
事實上長城汽車也是這麽做的。根據半年報披露信息，長城汽車上半年對新車型的研發投入約爲 63.10 億元，汽車數字化研發項目投入約爲 79.80 億元，共計投入約 142.90 億元。
通過天眼查對投資事件的記錄，也能看出長城汽車對數智化布局的努力。
考慮到随着數智化程度提升，未來汽車價格也會水漲船高。無論是針對 C 端消費者的零售市場，還是與出行公司進行批發和租賃交易的 B 端市場，當智能車型之間的差異縮小，車企能否有效把控經營成本，在價格上釋放更多讓利空間，也會掙得更多的市場份額。
在這一環節上，在銀箭财觀看來，長城汽車此前懸賞一千萬整治網絡水軍時，發布的 " 兩驅價格實現四驅體驗 " 的 Hi4 新混動技術，很可能将成爲打好翻身仗的主要依仗。
姑且不談 Hi4 系統，能否和比亞迪、吉利、一汽大衆等國産車企的自研驅動技術站在同一梯隊。如果這一新混動技術真的可以實現 " 低價高配 "，不僅可以加快長城汽車的電氣化轉型，面對愈演愈烈的價格戰，也提供了更充裕的利潤空間。
因此，現如今長城汽車最大的困境，或許是如何在短時間内擴大 Hi4 的應用規模，讓成本節約優勢，真正成爲轉型道路上的 " 後悔藥 "。
