圖片來源 @視覺中國
文｜熊出墨請注意，作者｜彬彬
應了那句 " 人人反對偏見，可人人都有偏見 "，在新能源汽車市場，偏見從來沒有消失，隻是從一家車企轉移到另一家車企。
2013 年某個夜裡，李斌找到雷軍談蔚來的創業計劃，雷軍說了一句話，" 我一聽到互聯網造車就頭疼，幾乎就是等于騙子。"
2021 年春，雷軍宣布 " 為小米汽車而戰 "，偏見卷土重來，不一樣的是，這次他和小米汽車站在了被審視的位置。
" 開車前先看 30 秒廣告？"
看到小米汽車的消息，抖機靈的網友第一時間想到的便是拿小米産品廣告多的特點來調侃。兩年過去了，高調造車的小米每次一有風吹草動便喜提熱搜，熱評裡也總能看到這句玩笑話。
無獨有偶，比小米早兩個月官宣造車的百度遇到了同樣的麻煩。在集度的時間表裡，今年第三季度旗下首款車型就要正式交付用戶，可時至今日其仍躲不開兩年前的質疑，" 百度的車沒隐私 "。
車越來越近，偏見越來越深。
如果隻是停留在言語層面，" 小米汽車們 " 面對輿論偏見大可一笑了之。但是參考互聯網造車過往案例以及新能源汽車市場的客觀發展規律，偏見所導緻的影響恐怕不隻是 " 一句玩笑而已 "。
揮之不去的标簽，從何而來
未見其人先聞其聲，互聯網造車深谙此道。小米、百度更是其中的代表，自正式入局以來，二者的一舉一動都備受市場關注。
以近期為例，小米汽車先後上了兩次熱搜，一是汽車設計文件流出，車輛前臉、尾部的設計細節曝光。二則是此事的後續，涉嫌洩密的供應商被罰 100 萬元。
按理來說，在整起事件之中小米是以受害者的角色出現，因為供應商的信息安全管理不到位，自家的産品被提前洩露。然而，大家的關注點卻不在此。
" 感覺是營銷手段，并不是故意洩露懲罰 "，在相關報道的評論區裡可以看到，多數網友認為洩密更像是小米造車 " 博眼球的一種方式 "。
輿論的偏見，由此凸顯。
在《偏見的本質》一書中，人格心理學之父戈登 · 奧爾波特提到，"沒有人生來就帶有偏見。偏見總是習得的"。圍觀者之所以對小米汽車給以各種偏見，一切都有迹可循。
把目光轉向小米造車之前的業務。以洩密事件為例，熟悉小米的朋友應該都清楚，這種事已經在手機産品上發生過多次。地鐵工程機洩露，新機發布前被挂上閑魚，KOL 洩密被罰款 ...... 每當有類似事件發生，新品無疑都能赢得一波關注。
還是熟悉的配方，還是熟悉的味道。産品從手機換成汽車，對洩密早已見怪不怪的網友難免會提出質疑。
另外，關于系統廣告、外觀縫合的調侃更無需多言，均是網友根據小米在手機市場的表現而形成的刻闆印象。MIUI 因為見縫插針的廣告而被戲稱為 "ADUI"，外觀設計方面則多次因模仿蘋果而被吐槽。
以前在其他領域的所作所為，促成了如今汽車産品上揮之不去的标簽。
百度造車亦是如此。
2018 年，百度正專注于自動駕駛技術，CEO 李彥宏表示，百度不會自己造車，不會自己去開生産線、設計發動機，隻做擅長的自動駕駛技術研發。待到親自下場造車，他換了一種說法，百度要造的不是車，是汽車機器人。
不管造的是什麼，輿論的質疑都非常尖銳：坐在百度的汽車裡，用戶有無隐私可言？
這個問題李彥宏也親自回答過，智能汽車讓隐私方面的問題日益凸顯，" 保護數據安全既是百度這樣的科技公司的要求，也是行業的底線。"
回想起百度早年間的負面新聞，網友似乎很難對上述言論達成認可。一方面，李彥宏的 " 中國人願意拿隐私來交換便捷性或者效率 " 的言論着實戳傷了用戶，令大家對百度的隐私保護工作心生疑慮。另一方面，" 魏則西 " 等事件造成的影響并未完全消除。
而且，總有一部分記憶力比較好的網友，在小米、百度造車上熱搜之時，以調侃的方式把陳年舊事重提一遍，市場關于相應汽車産品的偏見也在無形中逐漸加深。
車未上市，偏見先行。
不隻說說而已，偏見會直接影響銷量
按照規劃，集度汽車将在 2023 年第三季度交付，小米汽車将于 2024 年量産。
産品距離消費者越來越近，車企不得不正視的問題是：輿論的偏見，到底隻是說說而已，還是會影響實際的銷售？
答案更傾向于後者。
标簽的束縛、偏見的阻礙，這在其他市場其實已經得到過驗證，小米就曾不止一次吃過虧。例如小米近幾年發力高端手機市場，挑戰除了來自産品層面，品牌與 "D 絲 "" 性價比 " 的深度綁定也讓小米的高端之戰打得愈發艱難。
視線回到汽車市場，消費者做出購買決策時，偏見更像是一座大山，避無可避。
" 你開馬自達，怪不得你賽車，你根本沒有資格來參加這個會 "，電影《黑金》裡梁家輝的經典台詞，就是對汽車市場存在品牌偏見的演繹，現實交易中，情況更甚。
無論日系、德系、法系、韓系、美系還是國産，各自都存在一定的固定标簽，影響消費者的選擇。比如提到日系車，有人可能會因為 " 鐵皮薄，車身輕，安全系數差 " 而拒絕，美系車則通常被冠以 " 做工粗犷，油耗大，故障率高 " 的認知。
小米、百度所屬的互聯網造車、新勢力造車，除了前文提到的槽點，更背負着群體性的偏見，甚至可以說是 " 原罪 "。
一邊是衆多車企一擁而上、一哄而散非常符合 " 賺熱錢 " 的追風口行為，不少品牌從出現到消亡全程一輛車沒造出來，" 大餅 " 卻已經畫到了幾年後的全國第一、全球領先。另一邊是信仰資本打法，缺少自身的積累，核心組件全靠供應鍊代工，一切依靠資本催熟，首批用戶相當于 " 小白鼠 "。
此前，《環球時報》聯合市場研究機構 J.D.Power 發布的市場調研報告就顯示，消費者對于新造車品牌最大的顧慮就在于 " 質量不可靠 "。所以，雷軍當年把互聯網造車和騙子畫上等号并非沒有依據。
從這個角度看過去，傳統車企的優勢愈發突出，紮實的技術積累、完善的供應鍊體系、多年的品牌積累，這些都是互聯網造車所不具備的。
也正因此，當新車企搶跑的窗口期過去，傳統車企開始針對新能源、智能汽車發力，市場上可選擇項更加豐富，新車企的風口和市場份額很容易被搶走。
2022 年的新能源乘用車市場的銷量就是見證。
乘聯會數據顯示，2022 年全年，中國市場乘用車全年累計零售 2054.3 萬輛，同比增長 1.9%；其中燃油車零售 1486.8 萬輛，同比減少了 230.2 萬輛；新能源車零售 567.4 萬輛，同比淨增 268.7 萬輛。
新能源市場的高速增長并沒有落到新車企頭上，代表品牌蔚來、理想、小鵬的銷量增速分别為 34%、47%、23%；反觀傳統車企陣營，比亞迪、吉利、埃安的新能源乘用車增速分别為 208%、278%、116%。合資車企在新能源市場的增速也超過了新車企，一汽大衆、上汽大衆的增速為 42%、50%。
消費者決策的過程中，輿論的偏見直接影響着新車企在消費者心中的權重；而新車企 " 撲街 " 和傳統車企雄起的對比，更進一步從事實層面為持偏見者提供依據。
晚十年入局，目标卻是 " 蔚小理 " 百倍
對未來的銷量預期，新車企一向敢于立 flag。往往入局越晚的車企，口氣還越大。
比如恒馳汽車，在一車未造之時，許家印就放話 2025 年銷量 100 萬輛，2035 年銷量為 500 萬輛。如今恒馳汽車的境遇大家有目共睹，其品牌能否繼續運營下去都是未知。
不過和雷軍相比，許家印還是稍顯保守了。雷軍在微博表态，小米汽車志在年銷千萬輛，近日投資者日活動上繼續補充，" 争取 15-20 年進入世界前五 "。
小目标實現起來到底有多難？
先從數據層面看一下年銷千萬輛的概念，根據中汽協公布的數據，2022 年，中國市場國産品牌乘用車總銷量為 1176.6 萬輛；放眼國際，2022 年全球僅有豐田一家過了千萬大關，排在第二的大衆年銷量 785 萬輛，距千萬仍有一段距離。
而且，豐田與大衆均為集團性質，大衆 785 萬的年銷量實際上是旗下大衆、奧迪、保時捷、斯柯達等多家品牌燃油車和新能源車的銷量總和。
進一步參考新車企的銷量規模，國内公認的第一梯隊 " 蔚小理 "，2023 年的銷量目标分别為 20 萬輛、20 萬輛、35 萬輛。與 2022 年的目标相比，蔚來增長 5 萬輛、小鵬不增反減，縮減 5 萬輛。
目标還隻是理想狀态，實際上過去一整年 " 蔚小理 " 銷量分别為 12.25 萬、12.08 萬、13.32 萬輛。
三者均在上一波互聯網造車浪潮中誕生，也就是 2014 年左右。小米作為跟進者，首車 2024 年量産。時間晚了十年，野心卻放大了百倍。
然後再看實操難度，" 小米汽車們 " 上市之後能否大賣，制約因素頗為複雜，但有一點是必須面對且無法走捷徑的，即自身與千萬年銷量匹配的産能。
常識告訴我們，規模化是汽車行業盈利的基礎，銷量上去才能均攤研發、銷售等成本，所以新車企普遍認為市場存在一條生死線，年銷 10 萬輛。目前，" 蔚小理 " 等車企都跨過了這條線，但是虧損問題卻仍未解決。
以 2022 年三季度為例，三家車企每賣出一輛車，對應的虧損為 13.01、8.04、6.19 萬元。
實現規模化擴張，産能是最根本的保障，不然生産跟不上訂單的增長速度，無法完成交付功虧一篑。然而，新車企因為缺少沉澱，恰恰會在産能方面暴露短闆。
還是以 " 蔚小理 " 為例，經過多年布局，綜合代工、自建模式，今年能實現的産能也在年産 50 萬輛以下。為蔚來代工的江淮汽車，合作協議披露，至 2024 年 5 月，江淮預計将生産能力擴大到 24 萬輛。
新能源市場的 " 最強王者 " 比亞迪，2022 年面對年銷 186.35 萬輛的訂單，便讓消費者陷入了半年才能交付的等車排隊尴尬。所以在比亞迪的戰略規劃裡，産能擴充自然成了當務之急，去年，比亞迪常州基地、江西撫州基地、合肥長豐一期等多個新建産能投産。今年将有鄭州基地、合肥長豐二期、深汕項目等陸續投産。滿打滿算 10 個生産基地，整體規劃産能為 400 萬輛。
相較之下，2021 年小米曾對外公布，小米汽車分兩期建設年産量 30 萬輛的整車工廠，一期和二期工廠産能分别為 15 萬輛。
沒有對比就沒有傷害，在放狠話博熱搜的同時，" 小米汽車們 " 必須尊重汽車行業的基本運作規律，不然狠話根本無法落地。
畫餅易，吃餅難
" 過去三年，已經有 75 個品牌倒下 "，近日，長安汽車董事長朱華榮公開表示，" 未來的競争，仍然會非常激烈 "，預計 3-5 年後，或将還有 60%-70% 的品牌會面臨關停并轉。
在充滿挑戰性的市場裡，基本的生存都成為難題，新車企尤甚。
1 月份的銷量已經能夠說明問題，國内乘用車市場零售銷量達 129.3 萬輛，同比下降 37.9%，環比下降 40.4%。其中，新能源車型 1 月銷量 33.2 萬輛，同比下降 6.3%，環比下降 48.3%。包括蔚小理在内，新車企共同交上了一份 " 難看 " 的成績單。
2023 年 1 月份，理想汽車單月銷量突破萬輛，蔚來汽車和小鵬汽車均未達萬輛，同比分别下降 11.9% 和 59.6%。此外，哪吒汽車、賽力斯、零跑等品牌銷量均呈現不同程度下滑。以零跑汽車為例，同比下滑 85.9%，環比下滑 86.6%。
" 開門黑 " 的銷售頹勢是否會延續，由一些風向可以做出判斷。
一方面，新能源市場持續了 13 年的國家補貼于 2023 年正式退場，業内人士普遍認為行業會經曆一段陣痛期。過往數據也能佐證，2016 年 1 月國補首次退坡，當月新能源車銷量環比下降 63%，2021 年 1 月和 2022 年 1 月的補貼退坡分别導緻銷量環比下降 20.5%、18.5%。
另一方面，消費需求在短期内受經濟大勢壓抑。馬斯克就曾悲觀地表示，2023 年開始，幾乎所有新能源汽車市場都有需求問題，這也解釋了特斯拉為何一開年就要挑起新一輪的價格戰，在中國市場 Model 3 和 Model Y 給出了有史以來的最低價。
并且，如前文所講，随着傳統車企發力，比亞迪、吉利、埃安、奇瑞、長安等品牌的市場增速已經領先新車企，而且銷量基數也大過新車企。
本身行業增量就不容樂觀，" 小米汽車們 " 既要與傳統車企搶地盤，又要與其他新車企同胞近身肉搏，競争激烈程度不言而喻。
擺在 " 小米汽車們 " 面前的更為現實、緊迫的問題是，如何在殘酷的市場裡生存下去？上述競争情況下，集度月銷過萬輛的目标都顯得激進，更别說小米的年銷千萬輛。
而回到偏見影響銷量的話題上，作為後進者，" 小米汽車們 " 除了要面對白熱化的競争環境，還要在站穩之前還要完成一項額外的任務——消除偏見。
隻有跨過市場偏見，從輿論風暴中跳出，産品才有機會獲得消費者的青睐。
蔚來、小鵬、理想、哪吒、零跑等經曆了上一波淘汰賽的新車企，曾面臨同樣的難題。比如關于蔚來的定價，由從未造過高端的江淮汽車代工，蔚來憑什麼賣到 40 萬以上？再如理想的三件套，對 " 冰箱沙發彩電 " 的重視是否本末倒置？
銷量反映市場的認可度，作為新車企的代表，" 蔚小理 " 等已經跨過了偏見，或者說至少一隻腳跨了過來。
即便如此，" 蔚小理 " 對未來仍持審慎态度。至今一輛實車未見的後來者，又何來的底氣把 " 大餅 " 畫到了全球領跑？
市場公平且殘酷，輿論偏見和競争升級的雙重因素疊加，對 " 小米汽車們 " 提出了更高的要求。留給小米、百度的隻有一條路，那就是拿出更加優秀的産品。否則，他們隻會繼續被困在偏見裡。
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