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文 | 探客出行，作者 | 廖鴻傑，編輯 | 蛋總，美編 | 倩倩
近日，一次公開聲讨将騰勢汽車送上了熱搜。
2 月 10 日，共享汽車平台 iGO 出行創始人吳建明公開炮轟騰勢汽車 " 店大欺客 "。吳建明表示，iGO 出行采購的千餘輛騰勢汽車因電池衰減導緻租車平台的經營遇困，緻使公司虧損超 6 億元，且至今都沒有得到騰勢方面的合理解決。
對此，騰勢于 2 月 12 日回應道：關于相關方提及的内容，系因合同履行産生的争議，目前仍在法律訴訟程序中，尚未審結。并呼籲雙方積極配合法院審理工作，加快上述糾紛依法解決。
從各方的表态中，可以确認的是，iGO 出行的購車糾紛确實存在，且尚未解決。騰勢的及時回應，也足見問題的嚴重性，尤其是在騰勢汽車品牌換新後正處于爬坡階段的關鍵時間點。
然而，讓人略感失望的是騰勢對關鍵問題——電池衰減避而不談，反倒要求對方等待法院的審理。
在騰勢品牌被比亞迪 " 接盤 " 後的涅槃重生之際，突然冒出這麽一則 " 店大欺客 " 的醜聞，無論是私下和解還是公開判決，對騰勢汽車的品牌形象無疑都是一記重拳。
1、騰勢的涅槃重生
2 月初，騰勢汽車公布 2023 年 1 月銷量數據，憑借單月 6439 台的銷量以及單車 41 萬元的均價，登上 1 月 35 萬元以上新能源豪華 MPV 銷量第一位置。
自 2022 年 10 月開啓交付以來，騰勢汽車四個月累計交付超 1.62 萬台，截至 2023 年 1 月末，累計訂單量已經突破 5 萬台。
「探客出行」從懂車帝數據獲悉：自騰勢 D9 交付四個月來，月銷量從 2022 年 10 月的 350 台上升至 2023 年 1 月 6439 台，銷量排名也從最初的第 391 位上升至如今第 63 位，并一舉拿下國内 MPV 市場單月銷量第二名，距離 MPV 銷量第一的豐田賽娜僅僅隻有不到 200 台的差距。
除了在銷量及增速之外，騰勢汽車的單車售價更顯亮眼。
「探客出行」對比 2023 年 1 月國内 MPV 銷量 TOP10 車型發現，位居單月 MPV 銷量榜單第二的騰勢 D9，單車售價明顯高于位居榜首的 8.39% 到 13.31%。位居 MPV 銷量第八位的别克世紀雖然售價遠高于騰勢，但銷量卻不及騰勢 D9 的四分之一。
均價 41 萬元，交付 4 個月累計銷量 1.62 萬台。銷量上騰勢 D9 在 MPV 細分市場正實現對豐田、通用和本田等老品牌的追趕，在售價上更是對各大合資品牌進行無情 " 碾壓 "。
足見，MPV 市場中騰勢已是繼廣汽傳祺之後自主品牌新的驕傲。
如果說，自主品牌對合資品牌的 " 彎道追趕 " 是在 SUV 市場，造車新品牌對傳統汽車廠商的 " 彎道超車 " 是在新能源賽道，那麽騰勢對豪華車市場的 " 彎道碾壓 " 則是在細分的 MPV 市場。
這正是當前騰勢的銷量總是繞不開 MPV 市場的緣故，畢竟當前騰勢的在售車型有且僅有面向 MPV 市場的騰勢 D9，這也是騰勢品牌換新後的首款車型。
至于讓人深感疑惑的是騰勢品牌換新的首款車型爲什麽是 MPV？而不是其他一衆造車 " 新品牌 " 所追捧的 SUV？
從數據排名看，交付 4 個月後月賣出 6439 台的騰勢 D9 便能登上 MPV 銷量榜單第二的位置，如果放在 SUV 榜單中得排到第 30 位了，若是放在轎車市場中得排到第 33 位了。此外，對于老騰勢品牌在 SUV 市場中的 " 挫敗 "，對于比亞迪在 SUV 和轎車市場中多有布局。
換言之，騰勢的順利出圈，是比亞迪讓出整個 MPV 市場。首款車型的 " 大賣 " 後，騰勢的品牌換新之路或許也要容易走得多。
2、淪爲 " 棄子 "
說到品牌換新，就不得不提及老騰勢的坎坷之路。
2010 年，奔馳的母公司戴姆勒與比亞迪簽署合作協議，雙方以各自持股 50% 的方式在深圳成立國内首個新能源合資公司，戴姆勒也借此機會進軍中國新能源市場。
兩年後，合資公司推出專注于新能源汽車市場的 " 騰勢 " 品牌，首款概念車也正式亮相于 2012 年的北京國際車展。按照雙方約定，騰勢品牌将由比亞迪提供三電技術，戴姆勒則負責整車的生産制造。
2014 年，騰勢首款量産車發售，戴姆勒和比亞迪的合資公司也正式更名爲騰勢新能源。
随即，騰勢也迎來了長達數年的品牌升級計劃，在戴姆勒的推動下，"Engineered with Daimler Group 戴姆勒聯合設計 " 的金屬徽标也被嵌入了騰勢車身，騰勢汽車也順利進駐梅賽德斯奔馳的銷售渠道……
在産品的對外宣傳中，騰勢汽車也被強調爲德系戴姆勒的百年汽車工藝和中國最具領先的電動汽車技術下的合資車品牌，騰勢汽車在營銷造勢上進入了品牌成立以來的曆史高光時刻。
「探客出行」留意到，在 2014 年 11 月和 2015 年 5 月，爲了給騰勢新車助陣，華爲消費者業務 CEO 餘承東和汽車之家創始人李想先後從騰勢管理層手中接來 " 鑰匙 "，并成爲騰勢汽車的早期車主，也算是最早爲騰勢站台的公衆人物。
然而，極具戲劇性的一幕是，在數年後汽車之家創始人李想帶着自己的理想汽車成爲造車新勢力中的 " 标杆 "，并誓言 "500 萬元以内最好用的 SUV"。而稍晚點的華爲餘承東也帶領着華爲車 BU 團隊同賽力斯聯合推出 AITO 問界品牌也發出 " 百萬級豪車 " 的豪言。
相比之下，曾經背靠戴姆勒和比亞迪的 " 豪華電動品牌 " 卻一步步淪爲市場的 " 棄兒 "。
據公開數據顯示：在 2015 年到 2022 年的這八年間，騰勢汽車累計銷量約 3.27 萬台，若抛開 2022 年的 9803 台騰勢 D9 銷量，戴姆勒所主導的騰勢品牌累計銷量僅 2.29 萬台。
這其中，還包括以 IGO 出行爲代表的汽車租賃平台以及地方出租車公司動辄數百台上千台的營運車批量采購。
足見，昔日的騰勢汽車在中國新能源市場是有多不受待見。
此外，「探客出行」從騰勢汽車官方數據獲悉，自合資車企成立後的十年來，騰勢汽車先後推出過騰勢 300 以及改款車型騰勢 400、騰勢 500，和被戴姆勒寄予厚望的騰勢 X 車型，僅寥寥數款。
客觀來看，騰勢汽車的項目起步過早，而項目進度慢最主要的問題是早些年電動車市場的拓荒之路難走。出于對新能源市場的政策補貼和對自主品牌的保護，騰勢汽車遠沒有比亞迪、北汽新能源、東風風神、廣汽埃安等自主品牌那樣幸運，會有地方國營出租平台的保駕護航。
此外，在中國市場注重品牌的戴姆勒和注重技術的比亞迪，在合資下的磨合也是需要時間。事實也證明了，除了騰勢汽車的路顯得難走外，戴姆勒和吉利的 smart 合作之路似乎也不順暢，梅賽德斯奔馳親自下場推出的 EQ 系品牌更是一步步地走上了 " 作死之路 "。
3、" 執著 " 接盤
" 生不逢時 " 也好，" 水土不服 " 也罷，面對騰勢汽車的 " 頹勢 "，是死活終究得有個結果。
2021 年 2 月，戴姆勒董事會主席、CEO 康林松在談到騰勢汽車的未來時說道：" 騰勢推出的跨界車型騰勢 X 成功與否，将決定這個品牌的未來，戴姆勒對騰勢的現金投資已經完成了，我們會繼續觀察它的發展情況再做決定。"
可見，騰勢 X 是戴姆勒對騰勢汽車最後的堅持，能做的都做了，最後一次機會，确實不争氣那也沒辦法。
從 2021 年 4783 台銷售數據來看，騰勢汽車雖然好過于前些年，但是依然沒能如戴姆勒所願。
2022 年 7 月，騰勢汽車完成新一輪企業變更，騰勢汽車的董事長由原來的 Hubertus Troska（梅賽德斯奔馳大中華區負責人—唐仕凱）換成了比亞迪的王傳福，法定代表人也由 Hubertus Troska 換成了艾鳳傑。
（圖 / 天眼查 APP）
同時，比亞迪對騰勢的持股也由原有的 50% 提升至 90%，戴姆勒對騰勢的持股下降至 10%。戴姆勒系的 Hubertus Troska、Markus Schaefer（梅賽德斯奔馳 COO）和 Olaf Schick（戴姆勒大中華區 CFO）等人全數退出騰勢汽車董事會。
至此，比亞迪全權接管騰勢汽車，戴姆勒也從戰略投資轉向被架空的财務投資。
2022 年 5 月 16 日，一場長達一個半小時的新品發布會，王傳福親自登台指明了騰勢新品牌發展的新方向。騰勢汽車也徹底結束了由戴姆勒主導的十年造車史。
在 " 比亞迪主導，戴姆勒協助 " 的品牌新架構上，騰勢新産品将享有比亞迪的技術賦能，包括 "e 平台 3.0"、"DM-i 混動技術 " 和 " 刀片電池 " 等。
比亞迪集團副總裁楊冬生在發布會上承諾：" 比亞迪将以最好的新能源動力和智能化技術注入騰勢，用高端技術诠釋引領豪華的新定義 "。
同在這場發布會上，王傳福親自發布了騰勢新品牌下的首款車型——騰勢 D9。
以這場發布會爲節點，騰勢汽車也一改過往的純電路線，首款騰勢 D9 DMi 也緩解了過往純電的續航焦慮。外加基于 e 平台 3.0 打造的 EV 動力系統以及安全和續航兼并的刀片電池，品牌換新的首款車型一次性解決了過往騰勢 " 油改電 " 下的續航短、動力差等諸多問題。
比亞迪對新騰勢寄予厚望，據王傳福所言，騰勢新品牌将承載比亞迪王朝系列、海洋系列向上的高端市場。再結合當前已經發布的百萬級新品牌 " 仰望 " 來看，騰勢的存在将填補王朝系、海洋網和仰望品牌中間的豪華品牌市場。
這也将是直面蔚來、理想、極氪、岚圖、智已和阿維塔等諸多車企競争的 30 萬 -60 萬價位市場。
純電和插混的兼備，動力和續航的平衡，品牌和技術的結合……不難看出，騰勢品牌換新後，無論是産品定位還是市場靶向，都将直面當前的造車 " 新品牌 "。
首戰騰勢 D9 的大獲全勝，也隻是在特定市場中的紅利所緻，至于新騰勢能否一改往日的 " 頹廢 "，還需更長的時間來驗證。
4、結語
「探客出行」曾多次在文章中提到過，推出一個新品牌往往比升級一個老品牌來得容易。畢竟汽車早已經完成了從工業品到消費品的切換，汽車消費更是和理性沒有太大關系。
老品牌雖然在知名度上可能會有一定的積累，但是面對新環境下的新賽道，" 傳統 " 和 " 守舊 " 等固有的形象标簽也已經深深地烙在了消費者的腦海中。尤其是那些 " 失敗 " 的品牌，多半會被市場所遺棄。
對于傳統汽車廠商沖擊高端市場，近年來先後出現過奇瑞的星途、北汽的極狐、東風的岚圖、小康的問界、上汽的智己和飛凡、長安的深藍和阿維塔、吉利的極氪和星河，還有比亞迪的海洋和仰望……無一不是重新拉出一支隊伍，從産品到品牌，從渠道到售後的 " 從零開始 "。
而做品牌升級的似乎隻有比亞迪的騰勢和東風的猛士。
至于比亞迪對騰勢品牌的堅守，在「探客出行」看來，這位行業 " 領導者 " 比亞迪的品牌陣容本就比較單一，相比于在品牌營銷上下功夫，掌舵人王傳福更是熱衷工程師文化。
至于騰勢新品牌的未來，如果說定位 MPV 是比亞迪有意讓出的市場紅利，那就得看首款 SUV 車型或首款轎車的市場表現了。再一個就是，對老騰勢品牌 " 舊賬 " 的處理态度，畢竟曾經相信騰勢的老車主如今尚且還在。
打磨新産品的時候，還得記得回頭看看那些曾經選擇相信你的老車主。
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