順豐航空開拓新航線，加速國際化布局
從開始到現在，國際化一直是順豐的終極目标。
8 月 20 日，順豐航空采用 B747-400 型全貨機開通了 " 深圳 = 莫爾茲比港 " 國際貨運航線，一批電氣設備搭乘首航航班由深圳飛往巴布亞新幾内亞首都莫爾茲比港，後續将投入當地基礎工程的建設。
（圖源：順豐集團）
公開信息顯示，" 深圳 = 莫爾茲比港 " 航線是順豐航空開通的首條大洋洲航線。
該航線開通後，順豐航空結合當地特點提升了機組操作、簽派放行等關鍵能力，爲後續拓展更多大洋洲航線打下基礎。
随之，順豐航空将形成輻射亞洲、延伸歐美、觸達大洋洲的新格局，其全貨機航線服務範圍得到進一步擴大。
另外，在貨機方面，目前順豐航空全貨機機隊規模已突破 84 架，随着航空物流服務能力的不斷強化，順豐在國際市場的競争力将持續提升。
值得一提的是，8 月 1 日，順豐控股曾發布公告稱，順豐控股計劃發行境外上市外資股（H 股）股票，并申請在香港聯合交易所有限公司主闆挂牌上市。
8 月 17 日，順豐控股召開 2023 年第一次臨時股東大會。會上，順豐控股董事長兼 CEO 王衛表示，順豐最主要的目的是進入全球化資本，公司希望在未來能夠用資本方式快速擴張，打造出一個國際化的資本平台。
由此可見，順豐本次赴港上市正是爲了推進國際化戰略，打造一個國際化資本運作平台，進一步擴大國際影響力。
用王衛的話說：" 順豐在國際化上要抓住機遇，不能比友商走得慢。如果拿到機會就有很好的發展，否則我們發展步伐肯定會慢于其他友商。"
事實上，在更早之前，順豐就開始有計劃地推進國際化業務的發展。
2018 年，順豐與美國夏晖成立了合資公司新夏晖，并通過出資 55 億元人民币收購了敦豪供應鏈（香港）有限公司和敦豪物流（北京）有限公司 100% 的股權，爲後續的國際化發展奠定了堅實的基礎。
2021 年順豐完成對東南亞最大物流企業嘉裏物流的收購，全面吹響國際化的号角。
2022 年，亞洲第一個專業貨運樞紐機場——鄂州花湖機場正式投運，标志着順豐進一步邁向了國際化。
今年 7 月，已被順豐收購的嘉裏物流發布公告稱，将以 2.5 億港元的價格，向順豐出售旗下于亞太地區及歐洲從事快遞服務的若幹附屬公司，接下來順豐将借力嘉裏物流深耕多年的物流網絡，加快推進布局國際化業務。
這一系列組合拳背後，隐藏的不僅是順豐對國際化的重視，還是王衛對于國際化的野心。
在野心的驅使下，順豐在短短幾年時間内便取得了國際化業務的突破性進展。
（順豐 2022 年報。圖源：順豐集團）
2022 年财報顯示，順豐的供應鏈和國際業務營收達到了 878.7 億，營收占比達到了 32.85%，成爲了順豐集團第二大營收業務。
基于此，順豐開拓大洋洲航線，進一步打開國際航空物流市場，顯然也是爲了更好地打開國際化業務的新空間。
全球航空物流競争白熱化
最近幾年，國際航空物流行業的競争愈發激烈，除了順豐，圓通、菜鳥、京東等多家頭部物流企業都在加快相關業務布局。
圓通方面，作爲通達系中唯一一家擁有航空貨運公司的物流企業，其間接全資持股圓通航空，通過長期加碼航空貨運搶占了更多國際市場先機。财報顯示，2022 年，圓通速遞國際和圓通航空合計歸母淨利潤達到 2.68 億元。
爲了維持航空貨運業務的穩健增長，圓通也加快了布局的腳步。今年 7 月 31 日到 8 月 2 日，圓通連續開通了廣州—金奈、廣州—孟買、廣州—德裏三條貨運航線，實現 " 三天三線連開 "，布局速度堪稱迅猛。
菜鳥方面，今年 4 月，菜鳥與深圳寶安國際機場簽署合作協議，雙方将聯手打造菜鳥國際快遞全國首個航空貨運中心，并開通了深圳飛往南美的首條全貨機國際貨運航線，預計跨境包裹處理效率提升 30%。
（菜鳥聯手阿特拉斯開通中國深圳 - 巴西聖保羅貨運包機航線。圖源：菜鳥）
京東方面，自 2017 年起，京東物流便開始發展航空貨運業務，前期京東航空重點圍繞國内長三角、環渤海、珠三角三大經濟圈的航空貨運市場進行布局，而後期京東航空以東南亞、日韓等國際航線起步，并逐漸開拓歐美遠程航線，将更多目光放到了國際市場上。
這些大型物流企業之所以對航空貨運如此重視，無非是因爲近幾年航空貨運市場前景可觀。數據顯示，2032 年全球航空包機市場預計将達到 536.5 億美元，年複合增長率爲 5.8%。
除此之外，由于跨境電商市場規模不斷飙升，國際航空物流的需求出現爆發性增長。
數據顯示，2018-2022 年我國跨境電商市場規模分别爲 9 萬億元、10.5 萬億元、12.5 萬億元、14.2 萬億元、42.07 萬億元，增速分别爲 11.66%、19.04%、16.66%、13.6%。其中，2022 年我國跨境電商交易額占總貨物貿易進出口總值的 37.32%。
（2015-2022 年中國跨境電商行業交易規模及增長率。圖源：網經社）
正是由于跨境電商業務保持快速增長，國内物流企業才會積極推進國際航空物流業務的發展，希望從中尋找出新增量。
不過，過去順豐、菜鳥等物流企業主要依托的是國内龐大的國内市場，而他們在國際航空市場仍是 " 新手 "，能不能混出名堂，目前還不好說。
總之，由于入局者越來越多，國際航空貨運領域的競争愈發激烈，以順豐爲代表的國内物流企業将不斷面臨新的挑戰。
順豐離國際物流巨頭有多遠 ?
縱觀國内物流企業在航空貨運領域的布局，不難發現他們存在一些短闆。這些短闆突出表現在航空貨運資源分配不均、全貨機運力的缺乏、基礎建設薄弱等方面。
反觀國際三大快遞巨頭 FedEx、UPS、DHL，他們在供應鏈、運力、資源等方面的競争力，明顯比國内物流企業要強上不少。
以 FedEx 爲例，其不僅早已建立起航空貨運樞紐，還擁有完善的航空貨運體系。
1973 年，FedEx 總部入駐孟菲斯國際機場，并在此建立了快遞超級轉運中心，目前該轉運中心與機場協同合作，能夠實現集中起降、集中分揀，24 小時充分運轉，平均每小時能處理超過 18 萬個包裹。
截至 2023 年 2 月 28 日，FedEx 全貨機保有量爲 710 架，對比擁有 84 架全貨機的順豐，簡直是大巫見小巫。
可以說，在入駐孟菲斯機場的 50 年時間裏，FedEx 憑借 " 超級轉運中心 + 機場 " 的軸輻射式網絡，在成本和時效兩大方面，都建立了顯著的競争力。
同時，由于國内物流企業布局國際航空貨運市場的時間并不算長，目前仍處于初級發展階段，暫時掌握不了太大的話語權。
在這種情況下，國内物流企業要想與 FedEx、UPS、DHL 三大國際物流巨頭進行抗衡，唯一能做的就是強化資源整合能力和物流服務競争力，提高航空物流供應鏈體系的全球競争力和抗風險能力。
換句話說，出于國際競争需要，苦練 " 内功 "，全面提升綜合能力，是當下我國物流企業必須做出的選擇。
作者 | 李響
