作者｜Eastland
頭圖｜視覺中國
2023 年 10 月 19 日，江淮汽車（SH: 600418）召開八屆十二次董事會全票通過 " 關于挂牌轉讓資産的議案 "。
相關資産被分爲三個 " 資産包 "：乘用車公司三工廠存貨、固定資産及在建工程；乘用車公司三工廠房屋建築、在建工程及土地使用權；乘用車公司新橋工廠建築物和設備。拟挂牌總價 45 億。
據悉，江淮汽車此次拟轉讓的是與蔚來 " 合作 " 生産電動車的相關資産（即蔚來 F1 工廠和 F2 工廠）。
另據坊間消息，江淮與華爲合作的 " 百萬級問界 MPV" 将于 2024 年 Q2 量産。
回過頭來看，2016 年是江淮汽車的 " 尖峰時刻 "。
第一是銷量沖高。全年銷售各類汽車 64.3 萬輛，包括 36.7 萬輛乘用車、27.6 萬輛商用車。
第二是營收、淨利潤創紀錄。财年營收達到 524.9 億。扣非淨利潤 8.44 億。
第三是大舉進軍新能源車。全年銷售新能源車 1.84 萬輛、同比增長 75%。
第四是對外合作取得重大突破。《2016 年報》喜氣洋洋地聲稱：" 牽手蔚來、聯姻大衆，爲公司發展創造更大空間。"
但随後六七年可謂 " 不如意事常有八九 "。暫别蔚來，擁抱華爲，江淮要做下一個賽力斯！
規模、檔次退坡
1）銷量較六年前低 20%
2016 年，江淮乘用車中小型 SUV 銷量達 27.55 萬輛、MPV 銷量 6.45 萬輛、基本型乘用車 2.73 萬輛，乘用車總計 36.7 萬輛；商用車兩大主力是輕型貨車、銷量 19.2 萬輛，重型貨車、銷量 4.3 萬輛，商用車總銷量 27.6 萬輛。
此後，江淮汽車銷量一蹶不振，2019 年僅爲 42.1 萬輛。主要問題在乘用車—— SUV 銷量 8.68 萬輛，較 2016 年下降 68.5%；MPV 銷量 3.76 萬輛、較 2016 年下降 41.6%；
2022 年，乘用車銷量恢複到 30 萬輛以上，商用車銷量又大幅回撤，總銷量 50 萬輛，較 2016 年下降 22.2%。
2023 年 H1，江淮乘用車、商用車銷量分别爲 16.3 萬輛、11.6 萬輛，合計 27.9 萬輛，同比增長 18.5%。其中，乘用車銷量增長 29.1%、商用車銷量增長 6.4%。
2）高端化顆粒無收
銷量上不去，高端化也顆粒無收。2016 年，乘用車、商用車出廠均價分别爲 6.3 萬、7.4 萬；2018 年乘用車均價反超商用車并突破 10 萬元大關。
2019 年，乘用車、商用車均價分别爲 10.6 萬、8.5 萬，總出廠均價 9.3 萬，同時達峰。
2022 年，乘用車均價降至 3.3 萬元；商用車相當堅挺，均價維持在 8.3 萬。總出廠均價 5.3 萬，較 2019 年下跌 43.4%。
2018 年、2019 年銷售均價沖高并非技術、品牌、車型方面有所突破，而是高額補貼造成的新能源車價虛高（詳見下文）。
效益 " 坍縮 "
與 2016 年相比，江淮汽車營收、毛利潤、扣非淨利潤可謂全面坍縮，實在乏善可陳。
銷量和出廠均價持續下滑，營收自然隻減不增：2016 年營收 525 億，2017 年下降 6.4%、跌破 500 億；2021 年營收 402 億、2022 年 365 億……
2023 年 H1 營收 224 億、同比增長 26%，其實是因爲 2022 年 H1 營收跌了 21%；
2023 年 H1 營收比 2021 年 H1 低 15.3%。
江淮商用車盈利能力遠勝乘用車。2019 年商用車單車毛利潤 1.16 萬元、毛利潤率 13.6%；2022 年商用車單車毛利潤 7300 元、毛利潤率 8.9%。
江淮乘用車毛利潤在微利與微虧之間波動，不具備持續盈利能力。2022 年單車毛利潤僅 950 元、毛利潤率 2.8%。
早在 2016 年，江淮乘用車銷量就接近 40 萬輛，不能說規模不夠大。幾個點的毛利潤都不能保證，說明産品技術含量、品牌附加值沒有得到市場認可。
2016 年，江淮汽車扣非淨利潤 8.43 億、利潤率 1.6%。此後扣非淨利潤連續六年爲負，2022 年扣非淨虧損 27.9 億、虧損率 7.7%。
在燃油車時代，江淮汽車算得上成功，但與吉利、長城相比差兩三個檔次。沒有多麽 " 貴重 " 的 " 燃油車包袱 "，卻未能抓住新能源車機遇。
完美 " 辜負 " 了補貼
比銷量、營收滞漲和持續虧損更糟的是，江淮起大早趕晚集，完美辜負了政府對新能源車的補貼。
《2016 年報》中，江淮汽車自稱 " 在新能源技術積累、市場推廣方面具備先發優勢 "，" 與華霆動力、巨一自動化分别在電池、電機、電控方面開展合作，進一步提升了公司在新能源核心産業鏈方面的協同優勢 "。
2016 年 4 月，與蔚來達成戰略合作框架協議，将合作生産高端純電動 SUV。
2016 年 8 月，通過非公開發行募集 45 億，其中 40 億用于 " 新能源乘用車 "" 純電動輕卡 "。
真是秣馬厲兵，準備大幹一場。
2016 年，江淮汽車在中國純電動車市場的份額達 5.2%；2018 年，銷量 6.4 萬輛、同比增長 125%，市場份額達 8%；
2021 年、2022 年江淮新能源車銷量增幅分别爲 169%、44%，但沒突破 20 萬輛。
2023 年 H1，江淮新能源車銷量 6.7 萬輛、同比下降 16.5%，在純電動車市場的份額爲 2.7%，約爲 2016 年的一半。
單看銷量，江淮新能源車業務似乎差強人意，但營收峰值卻出現在銷量僅 5.8 萬輛的 2019 年。
2022 年銷量達 19.3 萬輛，營收 70 億、較 2019 年下降 47.6%。原因是 2019 年江淮新能源車出廠均價 23.2 萬，2020 年驟然降至 8.7 萬，2022 年僅爲 3.6 萬。
20 多萬的車與不到 4 萬的車有天壤之别，江淮新能源車遭遇了什麽？
2015 年，江淮賣出 1.05 萬輛新能源車，收入 18.5 億，單車均價 17.6 萬。這一年收入補貼 21.9 億，相當于銷售收入的 118%。
2016 年，江淮賣出 1.84 萬輛新能源車，收入 32.7 億，單車均價 17.8 萬。這一年收入補貼 35.7 億，相當于銷售收入的 109%。
2019 年，江淮新能源車銷量增至 5.8 萬輛，收入 134.5 億，單車均價 23.2 萬，補貼收入降至 13.85 億，相當于銷售收入的 10.3%。
2016 年、2018 年，賽力斯補貼收入也曾占到新能源車銷售收入的 30% 以上，但沒有江淮那麽誇張。
新能源車起步階段，生産端規模小、成本高；消費端對新事物認知不足，存在疑慮，不願或者無力承擔較高的價格。
政府補貼能夠提高買賣雙方成交的量，生産方得以擴大産能、降低成本、改進技術、優化産品。
補貼的目的是取消補貼。當新能源車具備足夠的競争優勢、能夠不斷壓縮傳統燃油車市場份額時，補貼就可以 " 鳴金收兵 " 了。
中國對新能源車、光伏的補貼都已收到超出預期的效果。比亞迪、中環等優秀企業抓住了機遇。而江淮們辜負了這 " 潑天的富貴 "。
有補貼時賣 23 萬一輛，沒補貼時，市場隻能接納不到 4 萬的江淮電動車。
賽力斯 VS 江淮
賽力斯 " 資曆 " 比江淮淺得多，其前身是 2007 年 5 月成立的重慶渝安控股，注冊資本 5000 萬元。
2010 年股權變更後，實控人爲小康控制、渝安工業及幾位自然人。
2007 年 7 月，收購重慶小康汽車集團 90% 股權。
2011 年 4 月整體變更爲 " 重慶小康工業集團股份有限公司 "，主營業務是微車及發動機、零部件。
2015 年，東風小康微車銷量 27.7 萬輛、市占率 7.8%，位列細分市場第三。第一名通用五菱銷量超過 200 萬輛、市占率 56.5%；第二名長安汽車銷量 44.2 萬輛、市占率 12.4%。
2016 年 6 月，重慶小康在 A 股上市。
與江淮相比，賽力斯營收處于下風。兩家都在 2017~2018 年 " 達峰 "，但賽力斯回落速度更快—— 2017 年賽力斯營收 219 億，相當于江淮的 45%；2020 年賽力斯營收 143 億，相當于江淮的 33%。
2021 年，局面開始反轉。2022 年賽力斯營收 341 億，相當于江淮的 93%。
賽力斯銷量、單價亦被江淮 " 碾壓 "，而且差距越來越大。2018 年賽力斯銷量爲 34.8 萬輛、相當于江淮的 75.3%；2021 年，賽力斯銷量降至 26.7 萬、相當于江淮的 50.1%。
2022 年賽力斯銷量回升到江淮的 53%，2023 年 H1 又降至江淮的 33%。
值得注意的是，賽力斯銷售均價的大幅反超。2020 年，江淮均價超過 10 萬元、賽力均價不到 5 萬元；2022 年，随着問界占比的提高，賽力斯出廠均價達 11.7 萬 / 輛，相當于江淮的 213%！
窮則思變，江淮的路越走越窄。根基不如自己的賽力斯銷量爆棚、股價暴漲，江淮不該再有任何猶豫。
華爲的 " 啄食順序 "（pecking order）
2023 年 3 月，華爲内部再次發布 " 不造車決議 "，由任正非親自簽發，有效期五年。
華爲與車企合作模式有三：一是标準化零部件模式、二是 Huawei inside ( HI ) 、三是華爲智選。三種模式是遞進的，華爲的角色都是供應商。
餘承東曾說 " 華爲擅長的是智能化、電力化、聯網化，強項是軟件、算法、芯片設計能力 "。不妨把上述能力稱爲 " 愛因斯坦能力 "，優秀車企具備的是 " 愛迪生能力 "。
同時具備兩種能力的企業絕無僅有。蘋果遲遲沒有造出車，主要原因是 " 愛迪生能力 " 不夠強；華爲有自知之明，所以堅決不造車。與其花一半以上的時間和精力做不擅長的事，爲什麽不全力做好愛因斯坦？
既然不造車，華爲對車企而言就是提供解決方案的乙方。由于 " 失去靈魂 " 顧慮，兼之智能解決方案對銷量的拉動作用有待觀察，華爲與甲方的合作不算順利。
目前華爲智選模式唯一的甲方是賽力斯，餘承東不遺餘力爲之站台；
選擇 HI 模式的甲方原有北汽極狐、長安阿維塔和廣汽埃安三家。廣汽埃安賣得不錯，與華爲合作的 AH8 項目變更爲 " 自主研發 "（降級了）。北汽的境遇與廣汽截然相反，已于 2023 年 8 月升級爲智選模式，拟生産高端純電動轎車。
華爲恨不能讓所有車企都成爲自己的甲方，但飯要一口一口吃。綜合品牌、技術、銷量等因素把車企分爲三六九等，華爲啄食順序是從五等到四等，再從四等到三等。目前，一、二等車企還是華爲 " 高攀不起 " 的甲方。
窮則思變。" 窮 " 不是缺錢而是無路可走。賽力斯比江淮 " 窮 "，因此與華爲的合作積極性勝于江淮。
賽力斯在車市、股市的雙豐收，會顯著加快上述進程。越是 " 混得不好 " 的車企心裏越癢，這次輪到江淮了。
* 以上分析僅供參考，不構成任何投資建議 ！
