圖片來源：現代汽車
" 電動汽車已經這麽好了，還有必要搞氫能汽車嗎？" 這估計是發展氫能汽車被拷問最多的一個問題。
看衰者中，馬斯克曾在 2013 年用社交媒體上發文稱 "Fuel Cells=Fool Cells"（燃料電池 = 傻瓜電池）。即使是現在改口承認了氫能的價值，但特斯拉的規劃中，氫能還是應用在工業領域，汽車上仍然堅持電動路線。
大衆汽車集團原 CEO 赫伯特 · 迪斯在接受媒體采訪時也表示：你們不會看到任何氫能源的乘用車，甚至 10 年内都不會，因爲這背後的物理學原理太不合理了。
在反對聲音的對面，則是日韓車企的反複押注。
豐田章男就不止一次地強調氫能才是終極能源，并且多次公開表達自己對電動汽車的厭惡。
各有道理，不過縱觀過去 50 多年的時間裏，氫能經曆過三次大的浪潮，基本上都是以燃料電池汽車主導的，但除了豐田和現代，其他車企要麽暫停了研發推廣，要麽就是以燃料電池企業爲主導的産品驗證模式，表現并不積極，尤其是在乘用車部分。
不過，在近日舉辦的 2023 第六屆中國國際進口博覽會（以下簡稱進博會）上，钛媒體 App 在現場看到了多款氫能汽車，雖然日韓車企仍是主力，但也不乏寶馬這樣的歐洲企業。
日韓歐乘用車爲主
現代和豐田是本次進博會上展出氫能源汽車類型最多的廠商。
其中，現代的展台核心位置一共擺放了 4 台氫能汽車，包括全球銷量最高的氫能源車 NEXO、N 品牌首款 Rolling Lab 氫混合動力車型 N Vision 74 概念車，還有在這次進博會上首次亮相的氫能源卡車盛圖、中巴北極星。
早在 1998 年現代就踏上了氫燃料電池技術的研發之旅。2013 年，發布了世界上第一台搭載氫燃料電池的汽車—— TUCSON ix。NEXO 是現代在 2018 年推出的第二代氫燃料電池車，全球累計銷量已超 3 萬輛。
NEXO 中國版已經在 2022 年 4 月正式獲得北京新能源牌照。現代官方數據顯示，該車型加氫 5 分鍾，可以實現續航 550 公裏。
N Vision 74 概念車
N Vision 74 從外觀上是向現代汽車于 1974 年推出的 Pony Coupe 概念車的緻敬，全世界僅此 1 輛。在動力供給方面，前面裝有 85KW 氫燃料電池堆，駕駛座與副駕駛座之間裝有 62KWh 锂離子電池，背面裝有 2 個容量爲 2.1kg 的儲氫罐。
其中，盛圖和北極星都是與 HTWO 廣州合作的車型。
氫燃料電池中巴北極星
HTWO 是現代汽車在 2020 年發布的氫燃料電池系統專屬品牌。作爲現代汽車集團的首個海外氫燃料電池系統研發、生産、銷售基地，"HTWO 廣州 " 已于今年 6 月正式竣工。據現代提供的資料顯示，"HTWO 廣州 " 規劃年産 6500 套氫燃料電池系統，将爲中國的氫燃料電池乘用車、商用車，甚至是船舶、軌道交通、發電等領域提供氫燃料電池系統。
現代之外，豐田展台也不遑多讓，剛剛在日本發布的氫能源車 CROWN SEDAN、第二代 MIRAI、以及 COROLLA CROSS、豐田氫能重卡等産品也都一同展出。
豐田第二代 MIRAI
作爲氫能路線最堅定的支持者，豐田自今年 7 月起成立氫能 Factory，并以歐洲和中國市場爲中心，在當地設立相關機構。" 通過與各合作夥伴協作，如果 2030 年的訂單數量能達到 20 萬輛，那麽成本将有可能降低到目前的一半。我們将努力實現盈利。" 豐田汽車氫能 Factory 總裁的山形光正表示。
在本次進博會上寶馬也首次帶來的寶馬 iX5 氫燃料電池車，正是使用了來自豐田的燃料電池單體。
說到寶馬 iX5 氫燃料電池車，這款車型的儲氫罐采用輕質高強度的碳纖維增強型複合材料制成，總共可容納近 6 千克氫氣。通過氫氣與氧氣産生化學反應，爲安裝在後軸上的電動機提供高達 125 千瓦（170 馬力）的電能。
BMW iX5 氫燃料電池車
與豐田、現代等新能源車企所不同，寶馬雖然一向以 " 純電動 " 路線示人，但對于氫能的研究最早可以追溯到 1979 年，當時寶馬便與 DFVLR（德國航空航天研究所）（現稱爲 DLR）展開合作，将當時的 BMW 520/4 ( E12 ) 改裝爲氫燃料内燃機測試車。之後寶馬還在燃油車上面做過一個液氫的項目，并且自 2013 年起，還開始與豐田聯手開發氫燃料電池技術的驅動系統。
對于技術路線的選擇，寶馬集團氫燃料電池技術及汽車項目負責人 Juergen Guldner 解釋說，寶馬的電動化路徑主要還是從純電汽車、氫燃料電池汽車兩個方向分兩條腿走路。這兩個會采用共同技術架構，未來零部件實現共享和共通。
與此同時，他還強調說，純電驅動技術和氫燃料電池技術不是說非此即彼選擇的競争關系，兩種技術是相互補充共同發展。" 未來會有很多不确定性，很多事情都會改變，包括消費者行爲也是在不斷變化當中。所以寶馬才刻意的不去專注于某一種技術提供解決方案，而是要盡可能保持較高的靈活性，應用不同的技術給不同的客戶，滿足不同場景需求的可能性。"
中國廠商聚焦商用車
從本次進博會現代和豐田汽車的表現來看，兩家車企雖然仍在乘用車上持續發力，但也開始向商用車上轉移。
與現代和本田正相反的是，一些中國廠商則是一開始就聚焦在商用車上。
根據中汽協公布的數據，2022 年全國氫燃料電池汽車産銷數據分别爲 3992 輛和 3789 輛，同比增加 121.11% 和 138.90%（2021 年産銷數據爲 1777 輛和 1586 輛）。 其中，以專用車、客車和重卡爲主。2022 年燃料電池汽車中的專用車、重卡、客車、物流車、乘用車占比分别爲 39%、28%、25%、7%、1%。
本次進博會上，重塑科技就展示了自主研發的最新款 130kW 大功率 " 鏡星十二 +" 燃料電池系統以及搭載重塑科技燃料電池系統的 49T 智能氫燃料電池重卡星索 1 号。
圖片來源：重塑科技
之所以優先發展商用車，一方面商用車可實現批量示範，形成規模後可以推動燃料電池成本和氫氣成本下降；另一方面，商用車行駛在固定線路上且車輛集中，對加氫基礎設施布局的要求也相對更低。
不過，随着産業的向前推進，也開始有車企嘗試推出氫能乘用車。
11 月 3 日，啓辰發布了氫能源車型啓辰大 V 氫境，該款車型搭載由東風汽車生産的燃料電池系統，采用氫電雙驅，滿氫滿電續航裏程可達 500km。
啓辰大 V 氫境售價 99.88 萬元。據官方介紹，上市後将率先于廣州花都區開啓商業化示範運營，未來逐步向私人用戶開放。
在此之前，長安深藍、海馬汽車等在乘用車上也都有所發力。不過，也隻是占到中國氫能源版圖中的一小部分。至于乘用車何時才能擴大版圖，上海捷氫科技股份有限公司總經理盧兵兵曾對钛媒體 App 預測，2028 年到 2030 年左右，氫燃料電池會有規模地進入乘用車領域。
産業鏈企業開始發力，但加氫站仍是桎梏
整車位于氫能産業鏈的最下遊的應用環節，往産業鏈上面看，涵蓋上遊制氫企業、中遊儲運商以及下遊用氫企業，鏈條複雜且龐大。很顯然，氫能汽車的發展仰賴的是整個産業鏈的發展程度。
在被問到當前制約氫能汽車發展的因素時，Juergen Guldner 表示，成本方面，未來通過擴大規模進一步去降低成本。從客戶角度而言，當前的阻力就是氫氣加注站基礎設施網絡還不是特别充分，當基礎設施薄弱環節得到解決，客戶的需求也會随之上漲起來。
以國内爲例，根據中國氫能聯盟日前發布的《中國氫能源及燃料電池産業發展報告 2022》顯示，2022 年我國的加氫站數量雖然同比增長了 40%，但數量僅爲 358 座。
曾有業内人士向钛媒體 App 分析說，運營成本、盈利難以及規劃、立項、審批、運營監管相關方面的制度不健全是當前制約國内加氫站快速發展的主要因素。
因此，在這屆進博會上，除了關注整車企業在氫能上的布局之外，産業鏈上加氫環節的動态也值得關注。
像西門子能源在本次進博會中展示了與國家電投在北京延慶區合作實施的首個兆瓦級綠色制氫解決方案。該項目已經進入最終調試階段，建成之後将是中國首座基于質子交換膜水電解制氫技術的綠電 - 綠氫，加氫 - 制氫一體化綜合能源站。
來自德國的工業氣體與工程公司林德氣體帶來了氫技術和氫解決方案，其中包括氫能加注的一站式解決方案等。
除此之外，在儲運環節，全球輕量化複合材料綜合解決方案提供商 HRC 帶來了采用碳纖維複合材料的四型儲氫瓶；合斯康新能源展示了面向燃料電池電動汽車（FCEVs）市場的 IV 型儲氫瓶和供氫系統技術；上汽通用五菱展示了新一代氫燃料汽車上以及上面搭載的 70MPa 的高壓儲氫瓶。在氫燃料電池系統方面，東芝則展示了純氫燃料電池系統 H2Rex。
氫能給能源安全和抑制氣候變化帶來的好處不言而喻，但從實驗室到産業化，仍然任重道遠。或許很難一下子實現突破，但進博會上氫能産品的展示，也讓我們相信未來随着技術的進步，氫能汽車面臨的技術瓶頸将會得到解決，随着基礎設施的完善，成本也會逐漸降低，氫能汽車或有一天走進尋常百姓的生活。
（本文首發钛媒體 App，作者｜韓敬娴，編輯｜張敏）
