圖片來源 @視覺中國
文 | 電廠，作者 | 花子健，編輯 | 高宇雷
除了降價促銷，新能源汽車公司今年還在一條隐形戰線上進行競争——争取生産資質。
4 月 17 日，理想汽車在上海車展發布了 " 雙能戰略 "，意味着其純電車型距離上市已經不遠。它早有準備，2022 年理想汽車收購了北京現代位于順義的第一工廠，利用這家老牌合資企業的生産線和廠房進行生産。但這座工廠因爲曾停産閑置，目前仍處于資質審查階段，這也意味着理想汽車要重新拿到生産資質才能被允許生産純電車型。另外一家在等待新能源汽車生産資質的是小米。它的汽車工廠位于北京亦莊，順利的話在 2024 年上半年實現首款車型的量産。
不僅是理想，小米、小鵬、零跑等公司都在發展過程中或多或少受到生産資質的牽絆，甚至石頭科技創始人昌敬創辦的造車公司、李一男創辦的自遊家，都曾因爲沒有生産資質戛然而止。但另一方面，生産資質的存在抑制了盲目投資，避免産能過剩，也提升了造車的門檻以遏制騙補的情況。
2023 年，在電池、自動駕駛等技術進步加速推進新能源汽車普及的同時，更多公司在等待生産資質——這一無形的手調控自己的命運。
從瘋狂上馬到 " 一證難求 "
新能源汽車的創業浪潮開始于 2015 年，并且在 2017 年達到了頂點。蔚來、小鵬、雲度、遊俠、博郡、新特、拜騰、奇點、前途、敏安、賽麟等品牌均在這一時期内出現。
新品牌持續出現并沒有爲汽車行業帶來質變，反而催生了諸如騙補、PPT 造車、甚至欺騙融資等惡性商業事件。以遊俠汽車爲例，其量産車型從未落地，但前三輪融資就拿到了 12.5 億美元，估值超過 30 億美元。
賽麟汽車的實際控制人王曉麟從美國收購賽麟品牌後，在 2014 年把它引入中國，通過一系列包裝，獲得了來自具有政府背景的南通嘉禾的 66 億元融資。2019 年，賽麟在鳥巢高調亮相，雖名爲超跑品牌，但其實際産品卻隻有一款低速電動車。最終賽麟的實際控制人王曉麟因爲東窗事發逃到美國，該項目最終被作價 23 億元拍賣。
類似的事情在當時并不少見，财政部曾在 2016 年曝光了五家新能源汽車企業意圖騙取國家對新能源汽車的财政補貼，涉案金額超過 19 億元，輿論嘩然。因此，加強對新能源汽車創業企業的審查和資質管理，在當時是很有必要的。
2015 年 7 月 10 日，《新建純電動乘用車企業管理規定》開始實施，該規定提到，新建車企要想獲得新能源汽車生産資質，要先獲得發改委對該項目的審批核準，還要通過工信部《乘用車生産企業及産品準入管理規則》和《新能源汽車生産企業及産品準入管理規則》的考核，并最終列入《車輛生産企業及産品公告》。
在汽車行業，發改委的許可被稱爲 " 大資質 "，工信部的則被稱爲 " 小資質 "。在上述規定開始實施到 2017 年，共兩批次新增了 15 家獲得新能源汽車生産資質的車企，包括了北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源、長江汽車、前途汽車、雲度新能源、江淮大衆等。
根據中國汽車工業協會的數據，2017 年中國新能源汽車銷量完成 77.7 萬輛。因此，按照具備生産資質的企業進行統計，當時已經存在産能嚴重過剩的情況。也是在 2017 年，雙資質的申請和發放實際上暫停了。
2017 年 7 月 1 日，工信部頒布的《新能源汽車生産企業及産品準入管理規定》正式施行，新能源汽車企業和産品的準入和監督管理由工信部實施。新能源車企想要獲得生産資質，需要滿足 29 個大項的要求。從 2019 年 1 月開始，純電動乘用車項目的審批從國家發改委核準改爲地方發改委部門備案管理。
因此，新能源汽車企業生産資質的申請大緻上有兩個步驟，首先是需要在當地縣級發改委備案，然後在工信部申請并接受審查，最後通過公示才能獲得生産資質。生産資質實際上歸屬工信部裝備工業一司管理。
但實際上，新能源汽車生産資質申請門檻并未降低，不管是工信部還是發改委，均對車企新能源汽車生産資質申請的要求進一步細化。比如，車企需要售出 3 萬輛車或者銷售額達到 30 億元，且所在省市的産能是飽和的才被允許新增産能。
爲開工造車，新能源創業公司 " 各顯神通 "
哪吒汽車是工信部新規實施後爲數不多獨立申請并獲批的新能源車企，他們在 2018 年獲得工信部生産許可。
其他造車新勢力，包括理想汽車、威馬汽車、小鵬汽車、拜騰汽車、電咖和零跑汽車等，均是以并購資産的方式獲得了生産資質，付出的代價介于 5 億元到 12 億元之間。
在金錢之外，耗費的時間也不少。零跑汽車在生産資質這件事情上花了 6 年時間。在最初成立零跑汽車的時候，創始人朱江明甚至不知道生産資質爲何物，一度以爲把車造出來後隻要在中汽中心檢測合格就可以上市銷售。
傳統汽車出身的創業者則比較執着于自建産能，比如威馬汽車的創始人沈晖，在起步階段就先後收購了遼甯中順汽車和曙光股份的黃海汽車，然後分别将兩項收購資産遷移至浙江溫州和湖北黃岡，建了兩座威馬工廠。他曾說，如果是采取代工的方式，會讓他睡不着覺。
但威馬汽車的年銷量從未達到兩座工廠的年設計産能，其工廠的産能利用率甚至不足 20%。這一決定在威馬汽車内部廣受诟病，因爲工廠屬于重資産投入，隻是收購就耗費了威馬汽車超過 20 億元資金，加上工廠建設，威馬汽車耗資超過 40 億元。
現在的小鵬汽車總裁王鳳英曾認爲這種現象存在不合理之處，因爲這些企業沒有産品，甚至完全停止生産瀕臨破産，但掌握生産資質就讓這家企業變成了值錢的稀缺資源，這是不正常的。
代工是新能源汽車的第三種辦法，蔚來從 2016 年開始就和江淮汽車在代工上合作。小鵬汽車也曾與鄭州海馬合作了一段時間，主要是生産小鵬 G3。
2018 年 6 月，蔚來 ES8 開始交付的時候，汽車代工仍處于灰色地帶。一直到小鵬 G3 在 12 月開始交付，汽車代工才取得了合法地位，工信部在《道路機動車輛生産企業及産品準入管理辦法》中允許新能源汽車代工。
汽車代工的要求在 2022 年初進一步細化。工信部在《關于開展新能源汽車委托生産試點工作的通知》中要求新能源車生産的委托方與受托方均需有生産資質，也就是業界所說的另外一個 " 雙資質 "。
在零跑汽車之後，工信部發放的新能源汽車生産資質屈指可數。2023 年 1 月，小鵬汽車廣州工廠拿到了生産許可，這是小鵬第二座具備新能源汽車生産資質的工廠。但在武漢，它計劃中的第三座工廠遲遲沒有拿到許可，2021 年 4 月，這一生産基地就被提上了日程，但至今仍沒有實質性進展。
小米汽車也已非常接近獲得新能源汽車生産資質。一位北汽集團的内部人士曾告訴電廠，小米的造車計劃得到了北京的大力支持，所獲得的生産資質來自于寶沃—— 2022 年 11 月，北汽福田在一則公告中宣布了寶沃汽車被裁定破産。
寶沃的工廠是優質資産，擁有雙重生産資質。小米如果成功接手寶沃的生産資質，不僅可以可以生産純電車型，也可以生産增程式車輛。
但新能源汽車生産資質正把越來越多渴望加入智能汽車競争的造車新勢力擋在門外。特别是因爲雙資質，石頭科技創始人昌敬創辦的洛轲汽車和李一男創辦的自遊家不得不半途終止。
一直在 2022 年底之前，自遊家都在按部就班準備新車的上市宣傳和交付，他們準備同時推出增程式車輛和純電動車型。幾乎沒有人能夠預料到他們會在生産資質上遇到障礙。
" 雙資質 " 要求自遊家和合作方大乘汽車都具有生産資質。因爲當下主管部門已經不允許生産資質的交易，因此自遊家需要獨立申請；而大乘汽車從 2020 年開始就已經因爲經營困難停工停産。按照工信部的規定，新能源汽車企業停産 24 個月以上，恢複生産需要重新接受審查，如果不能保持準入條件，企業很有可能會被撤銷資格。
而且對大乘汽車來說，另外一個問題是此前備案的是生産 " 純電動車型 "，自遊家的産品中有增程式車輛，如果要生産，還需要重新備案，增加許可的生産車型。
" 我們最需要的就是時間，但市場不會給這個時間。" 一位自遊家前員工說，李一男曾想過辦法，但還是決定停止自遊家的項目。2022 年 12 月，大乘汽車宣布自遊家 NV 無法在短期内實現交付，對下定用戶安排退款。自遊家的門店也陸續關閉。
小米就是自遊家一個很好的參照物，盡管小米背後有地方政府的大力支持，但目前生産資質仍沒有最後落地。一位知情人士說，這不隻需要地方政府的支持，還需要耗費時間和資金，但現在的情況是，地方政府已經不像之前那麽大的熱情投資在新能源汽車上，合肥政府和蔚來的成績背後，有溫州、黃岡投資威馬失敗，杭州與零跑之間也不算太成功，更多則是成爲爛攤子。
2022 年 3 月的電動車百人會上，國家發展和改革委員會副主任林念修就提到了，（新能源汽車的）現有基地達到合理規模之前，不再新增産能布點。
工信部原部長苗圩則認爲，已有資質的企業要看産能利用率，利用率不高不能新增産能。而從沒造過車，又想要造車的新勢力，汽車行業可以借鑒一下證監會的注冊制改革，從審批制過渡到注冊制，杜絕生産資質成爲類似于股市的 " 殼 " 資源。
" 監管不會對生産資質一刀切，但急需提升整個産業的競争力，如果像華爲這樣的企業入局造車，新能源造車的生産資質不會成爲問題。" 這一知情人士判斷，其他體量的新造車企業，如果沒有地方政府的強力支持，很難獲得生産許可。
電動車百人會理事長陳清泰建議放開生産資質審批，可以吸引投資者進入，也可以用市場化手段進行行業的優勝劣汰，更有利于新能源汽車行業的發展。
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