小鵬汽車 CEO 何小鵬在最近的一次光電測試直播中，建議中汽協或其他汽車協會搞一個類似于家電的能效标識，直言他早前買了高能耗家電後，" 交電費交到吐血 "。
衆所周知，大部分家電會貼上 " 中國能效标識 "，消費者可以通過這個标識直觀地看出産品的耗能級别，從而選到更省電費的家電産品。沒想到，何小鵬的這一建議真的要被接納。
據透露，中國汽車工程研究院已經發布了國内新能源汽車能效分級标準，結合行車系統、空調、驅動、補能四個維度進行測評，最後将結果分成五個級别，這一标準率先應用純電動乘用車的評測。日前，某增程技術發展論壇中，除了純電動乘用車之外，中國汽研還透露插電式 / 增程式混合動力車、純電動網約車以及其他新能源商用車，也将會推出能分級評價體系，相當于未來的新能源車都會貼上 " 汽車能效分級 "。
買車不同于買家電，消費者買車的時候會考慮更多，顔值、品質、操控、智能、空間、配置、能耗等多個方面都是購車因素，而對于追求更低養車成本的普通老百姓而言，汽車的能耗水平确實是他們最主要的顧慮之一。
可以預見，" 買車要看能效分級 " 的時代很快到來。
根據乘聯會的最新數據，8 月份全國狹義乘用車零售量爲 190.5 萬輛，其中新能源市場售出 102.7 萬輛，新能源滲透率超過 50% 達 53.9%，創下曆史月度新高。如今，新能源車已經成爲更多消費者的選擇，給新能源車進行能效分級确實讓消費者對産品有個基本判斷。
" 汽車能效分級 " 确實是新鮮事，但 " 汽車能效标識 " 很早就已經出現。
從 2009 年開始，燃油車 / 油混車被規定要表明在城市工況、郊區工況和綜合工況下的油耗數據，插混 / 增程等混動車型需要表明燃料消耗量、電能消耗量、虧電油耗、電能當量燃料消耗量等數據，純電動車要求表明綜合工況電能消耗量、電能當量燃料消耗量以及純電續航裏程等數據。
如果你是一位本就非常關注養車成本的潛在消費者，這些數據可以讓你快速了解整車的能效表現，但問題在于，這些能耗數據并不能讓人快速了解到，這款車的能耗與同級别對手相比孰高孰低。
這就是能效分級最直接的作用——可以讓消費者不費吹灰之力，就能了解到這款新能源車的能效是什麽實力，這也更貼合我們買車時 " 貨比三家 " 的實際情況。
在小通看來，這隻是 " 能效分級 " 的其中一個亮點，更重要的還是相對完善的能效評分體系，讓數據更具備參考價值。
前面提到，能效評分體系将結合行車系統、空調、驅動、補能四個方面的能效進行綜合評判，特地将空調能效的結果加入評分體系中更讓小通驚喜。
小通查看了當下車型所遵守的《乘用車燃料消耗量限值》标準，當中提到燃油車的綜合工況已從原來的 NEDC 升級到 WLTC。衆所周知，WLTC 工況測試要比 NEDC 工況更嚴苛，也更接近真實路況的行駛條件，但隻是規定測試環境溫度，空調要處于開啓狀态，并沒有對空調開啓後的數據統一，比如空調開啓後的風量大小、溫度等，這些都會對最終的油耗測試結果産生影響。
要知道，燃油車和新能源車在空調能效方面的策略是不完全相同的。燃油車在夏季開啓空調制冷時會打開空調壓縮機，會額外消耗發動機的能量，而在冬季開啓空調制熱時隻會利用發動機的餘熱，對油耗不會有太大影響。新能源車不同，電機工作時産生的熱量遠不及發動機，因此無論是制冷還是制熱都會直接消耗電池能量。
單從測試項目來看，評分體系的價值确實有，唯一的難點是如何讓 " 汽車能效分級 " 更具說服力，比如每個項目的測試條件如何，測試結果在綜合評級的占比是多少。小通相信，隻要做到公正公開有說服力，最後得出的能效分級自然會被車企和消費者信服。
目前僅公布純電動乘用車的評分體系，對于插混 / 增程混動乘用車以及純電動網約車的評分體系标準将會在後續推出。這兩種新能源乘用車與純電動乘用車不同，尤其是在動力總成、空調策略、補能策略和車況等方面，因此在測試章程上預計會推出對應的測試項目。
無論是燃油車時代還是電氣化時代，決定消費者拍闆買車的因素實在太多，除了産品本身的價格和品質之外，還有産品之外的品牌影響力、保值率等多個方面。不過平心而論，低能耗高能效，永遠是最能擊中普羅大衆的其中一個因素，隻是在燃油車時代，能耗低意味着加油次數更少，省下更多養車成本；在電氣化時代，能耗低意味着不用經常去找充電樁，更省心。
給新能源車設置 " 能效分級 "，小通高舉雙手贊成，而且在現實情況下，想要入手純電動車的消費者對純電動車的能耗非常關注。
當下的純電動車最高可搭載容量爲 100kWh 左右的電池組，主流純電動車的純電續航裏程都在 500km 以上。然而，經過多家媒體和機構的實測，不少純電動車在實際情況下會出現續航打折，打七折是常态，某些車型更是不到五折，進入冬季後電池衰退的速度更明顯。
當然，這點隻需要在平常留意續航數據，提前做好規劃及時補能就不會出現太大的問題，但如果需要在節假日開純電動車跑長途，用戶可能要面臨更大的折磨，不僅要面臨在長期高速行駛帶來的續航衰退快的問題，還可能需要額外花長時間排隊等充電樁。
網絡上給出一些緩解純電動車在冬季、在高速路況下續航衰退快的方案，但對于用戶來說，愛車變成了 " 電動爹 "，這有點 " 倒反天罡 " 了。小通始終認爲，技術上的問題應該是由企業的工程師考慮，而不是用戶靠一些 " 土方法 " 來緩解，純電續航衰退快、補能體系不完善等問題還沒有得到根治，車企就仍需努力。
根據小通的觀察，提高純電續航一直是新能源車企關注的重點，主流的方式是提高純電動車的容量，比如極氪、小米、特斯拉等多家車企都将 100kWh 的電池組量産上車；蔚來和智己則改變電池的原材料和結構，邁入 " 半固态電池 " 的階段；小鵬汽車則更細，爲了讓續航更紮實，針對空氣動力學、電池技術、熱管理系統、能量回收系統等方面都進行優化，旗下多款車型曾在專業的電動汽車測試中獲得續航測試的前列。
當然，并不是所有純電動車都做到高能效的水準，有了官方的 " 能效分級 "，除了給消費者提供購車參考之外，還倒逼那些産品能耗高的車企進行技術革新，對行業的發展也有一定的促進作用。
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