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NO.2604- 火車出軌屢禁不止
文字：冷夜寒星
制圖：果栗乘 / 校稿：辜漢膺 / 編輯：果栗乘
寫在開頭：
近期，我們的專業作者将在我們的" 知識星球 "分享不同領域的知識、個人體驗、行業信息
①本期
▶主題：畢業時我的汽車專業非常吃香，我卻選擇轉行，後悔嗎？
分享人：绯紅之豬
1：畢業時車企賺翻了，車輛工程出身的我爲什麽去了攝影網站？
2：那些年，我在攝影網站見過的趣聞，踩過的大坑
3：去德國和日本跑會展，我看到了什麽？
4：去非洲拍野生動物，和去北歐的挪威拍峽灣和極光
5：見證行業衰落，公司開始發不出工資和大裁員，我去勞動仲裁都夠一部電視劇
6：第一次到互聯網大廠工作，開始了解大廠的工作性質與工作流程
7：電商大環境變差，績效越來越離譜，工作量越來越大，遂跑路
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印度，我們一直看不起的三哥，近兩年已經進入快速工業化的軌道。
去年印度 GPD 增長率超過 7% ，各種基礎設施也是瘋狂開工 ，在過去的 2022～2023 财年，印度新增鐵路長度達 5243 公裏。
即使如此，印度鐵路還是延續了事故多發的傳統。2023 年 6 月發生于印度奧迪沙邦巴拉索爾縣的三列火車相撞事故，共造成 291 人死亡、1175 人受傷。這場事故還是印度 24 年以來最嚴重的火車事故。
飛速發展的背後卻埋藏着緻命的隐患
（圖：wiki）▼
從挂滿乘客的老舊車廂，到事故頻發的落後設備，從兩倍速播放才能顯現的 " 高時速 " 的動車組列車，到與日本合作多年卻難有進展的高速鐵路建設，印度鐵路在廣大國人心中一直是一種十分落後的印象。
某種程度上可以說是印度特色了
（嗨 兄弟 你也是車頂觀景座呀 圖：youtube）▼
然而不少人還不知道，印度不僅是最早開通鐵路的亞洲國家，在 20 世紀 90 年代以前還是鐵路總裏程最長的亞洲國家。
那麽當代印度的鐵路爲什麽如此拉垮，在各國高速鐵路突飛猛進建設的時代印度爲何又鮮有作爲呢？這一切不得不從印度的前世今生說起。
輝煌與屈辱交織：
殖民地時代的鐵路大發展
18 世紀下半葉，英國率先開始工業革命，随着商品生産效率的大幅度提升，國内消費市場早已飽和，這就使得英國不得不将已有的殖民地變爲資本主義發展所需的原料産地和商品市場。而印度鐵路的起源便始自英國對于印度廉價原料的掠奪。
從 17 世紀的英國殖民據點發展而來的馬德拉斯（今印度金奈），在東印度公司的經營發展下，已逐步成爲英國在南印度的棉紡織品和手工藝品的生産基地。
英國在印度的第一個據點就在今天的金奈▼
1832 年，爲了運送用于馬德拉斯道路工程建設的花崗岩，英國殖民者在馬德拉斯的紅山與清達提裏皮特之間修建了一條貨運鐵路，即紅山鐵路。
1845 年，東印度鐵路公司和馬德拉斯鐵路公司相繼成立，英國開始了在印度雄心勃勃的鐵路修建計劃。
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英國在印度的鐵路建設，其目的就是将英國本土制造的商品加快分銷到印度的内陸地區，而回程時又可将内陸的棉花煤炭等廉價原材料經由港口運抵英國本土。
孟買，自 1661 年由葡萄牙轉屬英國後，逐漸成爲了亞洲重要的貿易中心。1853 年，印度曆史上第一條客運鐵路便是以孟買爲起點，修到了 34 公裏外的塔那。
而 1854 年東印度公司在加爾各答對岸開通運營的豪拉到胡格裏鐵路，則在克裏米亞戰争爆發之後，極大的緩解了因俄國南部黃麻供應中斷帶來的原料短缺問題。
此後以加爾各答—豪拉中心爲延伸的孟加拉鐵路，便将更多的黃麻和煤炭資源源源不斷的運抵加爾各答，最終轉運至英國本土。
英屬印度鐵路東北部 1909 年舊地圖
（圖：壹圖網）▼
美國南北戰争結束後，由于南方的戰敗，其種植園經濟大受打擊，無法再爲英國的棉紡織業提供大量便宜可靠的棉花。爲此英國不得不重視印度德幹高原棉花的輸送。相比馬德拉斯，孟買的地理位置和輻射優勢愈來愈明顯，以孟買爲中心的鐵路幹線逐漸成網。
而馬德拉斯也于 1856 年開通了長約 97 公裏的馬德拉斯至阿爾喬特鐵路。此後印度的鐵路網，正是沿着孟買、加爾各答—豪拉和馬德拉斯這三座城市逐步向内陸延伸，逐步連接成鐵路網。
1871 年印度鐵路圖（圖：wiki）▼
1864 年，加爾各答 - 阿拉哈巴德 - 德裏鐵路線開通，随着鐵路向北方内陸的延伸，德裏所在的恒河中遊地區的近代化進程也逐步加快。1865 年，印度的鐵路營業裏程即達到了 5412 公裏。1874 年，印度鐵路營業裏程更是突破了 1 萬公裏。
加爾各答 - 阿拉哈巴德 - 德裏鐵路線（圖：wiki）▼
19 世紀末印度鐵路進入建設高峰，這期間印度鐵路又取得了一些新成就。1878 年，曆時 10 年建設的孟買維多利亞終點站投入使用。
這座火車站是目前唯一入選世界文化遺産的火車站，這座車站站房将鮮明的哥特式建築風格與印度宮殿的建築傳統相融合，但是這種哥特式的建築和維多利亞的名字使這座火車站深深的印上了殖民地的烙印。
1996 年，在印度當局的掀起地名去殖民地化運動中
這座車站被改爲印度教中反抗外族統治的英雄
賈特拉帕蒂 · 希瓦吉的名字▼
1897 年，印度多家鐵路公司将第二次工業革命的代表性成就之一的電燈入了車廂，使旅客列車實現了照明。1902 年開始，印度一些鐵路公司已将旅客列車電燈作爲列車的标準配置。
1914 年，貫通印度南北的鐵路網已達3.5 萬裏，總裏程領先于日本，是亞洲鐵路裏程最長的國家。
1920 年，電力驅動的信号機也開始出現在印度的鐵路線上。1925 年，印度首列電力客車從孟買維多利亞站發車，從而開啓了印度鐵路的電氣化腳步。
印度第一列電動旅客列車從維多利亞總站出發開往庫爾勒
（圖：Twitter@Ministry of Railways）▼
1929 年，服務于孟買至拉合爾的旁遮普大站快車開通，此後印度又開通了數條幹線快車，運能有了進一步提升。
發展與阻礙相随：
民族獨立後的發展新困局
雖然在英國殖民統治期間，印度的鐵路迎來了大發展，但是其鐵路建設的殖民統治屬性也給後來的印度鐵路發展帶來了諸多問題。
在印度鐵路建設的初期，相關的工程管理者對技術的追求超過了對經濟效益的關注，因此在安全性和重載方面的考慮下，當時印度鐵路建設的軌距爲 1.676 米。
時至如今，1.676 米的寬軌鐵路仍是印度最常用的鐵路
然而 19 世紀 70 年代以來，以印度總督爲代表的殖民統治者們認爲，寬軌的建設成本高昂，此後印度新修建的鐵路采取了大多采用米軌軌距，還一度建設了一些 762 毫米和 610 毫米的窄軌。
多種軌距的存在不僅不利于全國運輸網網絡的連通，還加重了印度獨立後全國路網重組改造升級的負擔。
這也導緻了今天的印度仍采用多軌距鐵路系統▼
英國殖民當局在印度鐵路運營伊始，還曾設想按照英國本土一樣按照票價和車廂等級來提供差異化服務。但是實際上，這一做法卻加劇了種姓制度的種群隔離、英裔對印度民衆的種族歧視，造成絕大多數貧苦印度群衆鐵路的出行條件越來越糟糕。
1947 年，獨立後的印度開始接管英國殖民當局留下的鐵路，面對印度鐵路過去多元而複雜的投資實體，印度政府于 1951 年成立了印度國營鐵路（IR），并啓動了幹線鐵路網區域重組工作。
1956 年印度鐵路圖（圖：flickr）▼
印度鐵路的建設成就離不開英國殖民當局的技術和資本輸入，而獨立後的印度也很難擺脫外國技術的依賴，獨立進行鐵路運營的升級換代。1957 年印度鐵路在交流電電氣化的标準制式選擇上，經過權衡後将橄榄枝伸向了法國國家鐵路公司，由此開始了印度鐵路的交流電氣化。
電氣化改造工程，使得印度主要幹線旅客列車最高運營速度自 1969 年起開始提升至 120km/h。然而對外國技術的依賴和印度國有鐵路管理改革模式的滞後，使得印度的鐵路效益經濟較低。
半個世紀過去了
IR 寬軌鐵路網絡的電氣化依然沒達到 100%
（圖：COBRA）▼
爲了扭轉這種局面，印度于 90 年代開始了鐵路的市場化改革。這就導緻印度鐵路越來越缺乏足夠的資金引進外國的先進鐵路技術，而本國的鐵路研發又缺乏政策和财力支持。
由此，印度的鐵路建設在 90 年代之後明顯放緩，不少線路設備老化，年久失修，事故頻發。根據印度國家犯罪記錄局發布的 2022 年報告，2017 年到 2021 年，印度有超過 10 萬人因火車事故死亡。
在印度坐火車，最好提前買個保險▼
夢想被現實打臉：
高速鐵路時代的艱難追趕
20 世紀以來，歐美國家和日本紛紛開啓了高速鐵路建設熱潮，其鐵路的營運效率不斷提升。而 1997 年至 2007 年經過六次大提速的中國鐵路，不僅鐵路總裏程上超越了印度，更是走入了高鐵時代，并還探索性預備了自己的高速鐵路的技術。
印度也規劃把德裏、孟買、金奈和加爾各答四城市間的幹線鐵路網升級改造爲速度 160km/h 快速鐵路。2015 年，印度莫迪政府更是在此基礎上提出了 " 鑽石四邊形 " 的高鐵發展計劃。
至 2020 年年底
印度國家鐵路計劃最終報告草案中的高速規劃
看起來已經不像 " 鑽石四邊形 " 了▼
莫迪自 2014 年就職以來便提出印度的 " 高鐵夢 "，并在不久後提出了孟買至艾哈邁達巴德高鐵建設規劃，但是印度捉襟見肘的财力勸退了一衆想要進軍印度的市場的歐洲鐵路裝備企業。
先訂個小目标，孟買到艾哈邁達巴德高鐵搞起
500 公裏不算很長嘛▼
而坐擁先進高鐵技術但是海外市場一再受挫的日本，決定以近乎 " 賠本賺吆喝 " 的超低息貸款，搶先進入印度市場，進而長遠布局，使印度方面對日本技術和标準産生用戶粘性，從而擴大盈利面。
此前要不是 1998 年德國 ICE 動車組發生了嚴重的高鐵運營事故，奪去了 101 條生命，否則中國台灣地區也不會放棄德國 ICE 而轉而引進日本新幹線。
德國 ICE 動車組的事故
打消了不少國家及地區當時引進動車高鐵的念頭
（圖：reddit）▼
2015 年，印度政府宣布批準日本修建印度第一條高鐵——孟買 - 艾哈邁達巴德高鐵項目，該項目将采用日本新幹線技術，設計最高運營速度爲 300km/h，總長約 508 公裏。
2017 年 9 月，總理莫迪和時任日本首相安倍晉三正式啓動該項目。
該高鐵路線的奠基儀式
背景中可以看到将在印度使用的改裝 E5 系列新幹線
本來項目原計劃 2022 年完成，但由于征地難問題，項目進度被大大延緩。截至 2023 年 1 月，項目終于才完成 98% 的土地征用工作。
2023 年 11 月，印度鐵道部長阿什維尼 · 維什瑙在社交媒體上發布的視頻，顯示出該項目在印度的部分地區的高架橋工程已陸續竣工，這才讓一度被人們認爲已經擱淺的孟買 - 艾哈邁達巴德高速鐵路項目重回人們視野。
拿到地了這不得嘎嘎建
（圖：twitter@AshwiniVaishnaw）▼
在莫迪 " 印度制造 " 倡議口号黨的推動下，印度高速鐵路技術的自主研發也加緊進行着。
2019 年，印度第一輛國産準高速動力分散式動車組Vande Bharat Express（範德 · 巴拉特快車）正式在德裏至瓦拉納西間投入運營，其最高試驗速度 180km/h，實際最高運營速度爲 160km/h，有 " 半高鐵 " 之稱，全程 752 公裏，運行時間約 8 小時。
印度的 " 高鐵夢 "，總算是又往前邁了一步
不過這款動車在正式投入運營的前一天，在從瓦拉納西前往德裏的途中曾因撞牛而出現短暫技術問題導緻抛錨，這不僅暴露了印度自研動車組的技術局限，更反映了印度鐵路設備落後，高速運營的線路基礎條件之一的鐵路隔離柵欄都未到位。
進入 2024 年，莫迪的印度 " 高鐵夢 " 已經提出了 10 年之久，然而印度至今仍沒有建成一條高速鐵路。
莫迪：别人有的，我也要有
（到底什麽時候才能有啊 圖：壹圖網）▼
而就在印度追趕 " 高鐵夢 " 的這 10 年，抛開中國不談，摩洛哥、烏茲别克斯坦等發展中國家都先後邁入了高鐵時代。
而反觀印度，無論是自主研發，還是技術引進，似乎還有不少路要走。
【快來聊天啦】
我局有基礎設施小組，歡迎感興趣的朋友們加入！
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上下滑動查看參考資料：
1. [ 美 ] 斯坦利 · 沃爾波特《印度史》，中國出版集團東方出版中心，2015 年。
2. 黃虎：《印度鐵路建設研宄（1845 — 1914 基于英國資本視角）》，湘潭大 學出版社，2014 年。
3. 張越：《社會空間視域下印度殖民地時期的鐵路建設與運營研究》，華中師範大學 2022 屆碩士研究生學位論文。
4. 《高鐵能承載印度 " 基建夢 " 嗎》，《環球》雜志，2024 年 1 月。
5." 印度鐵路運輸 "，wikipedia。
* 本文内容爲作者提供，不代表地球知識局立場
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