10 月 26 日，比亞迪在柬埔寨舉辦了全新電動皮卡 SHARK 6 的發布會，并推出了比亞迪的 DM 技術。
SHARK 6 是比亞迪專門針對海外市場的皮卡車型，售價 56800 美元（約 40 萬人民币）。同時，這也是比亞迪首款新能源皮卡，與以往的打法不太一樣，這款車型是先在海外發布，暫未在國内上線，屬于 " 海外特供款 "。這是比亞迪第一次在海外推出國内沒有的車型，可見比亞迪對海外業務的重視
圖源：比亞迪官方
從 2022 年 8 月開始，比亞迪海外業務團隊不停飛往世界各地，幾乎同時進駐泰國、日本、挪威、以色列、澳大利亞乘用車市場，随後又開啓了在歐洲、印度、墨西哥、巴西的車型投放計劃。
今天我們就以比亞迪 SHARK 6 爲引子，聊聊國産汽車出海這件事。
先看數據。2023 年，中國新能源汽車出海駛入快車道，實現了 522 萬台的出口量，首次超越日本，躍居全球汽車銷量第一；到了 2024 年，根據乘聯會發布的數據顯示，2024 年 1～7 月，中國汽車出口量達到了 348 萬台，增幅達到了 25%，其中新能源車出口量也同比增長 25% 至 117 萬台。
這不盡讓人有種錯覺，中國汽車，在海外也崛起了？
從數據上來看，不管是整體出口量還是增幅都可喜可賀，但是距離大家期待的中國汽車完全崛起還有距離。
擺在中國車企面前的第一道難題就是關稅。
2024 年 6 月，美國宣布将對從中國進口的汽車關稅從 25% 提升至 100%。之後在 8 月 20 日 ，歐盟委員會披露了對從中國進口的純電動汽車征收最終反補貼稅的決定草案。相關中國車企将被加征 17%～36.3% 不等的關稅，即便是中國産的特斯拉也将加征 9% 的關稅。
相關決定披露不到一周後，加拿大财政部又發布文件，宣布從 10 月 1 日起對中國電動汽車征收 100% 附加稅。這是迄今爲止頒布的涉及中國電動汽車車型最多、加稅最重的措施。
由此可見，歐美各國已形成了針對中國汽車的 " 關稅包圍圈 "。不過，關于 " 增加關稅 " 這事，寶馬，奔馳，大衆等歐美老牌車企都是舉雙手反對的，這有點反常理，倒也不是他們不害怕中國汽車進入大本營，以寶馬董事長的話來說：貿易保護主義勢必引發連鎖反應，以關稅回應關稅。所以，歐洲車企其實既怕中國汽車進來，又怕因此得罪中國，導緻自己也得加關稅。
其次，是出口車型的 " 國産含量 "。
簡單來說，目前的出海量存在一定比例的 " 水分 "，當前出海量包括了合資品牌直接轉出口的部分，比如福特汽車将福特中國作爲福特汽車 " 出口中心 " 的業務，在中國生産、出口。這部分也包含在出海量中。
再比如說上汽去年海外 120.8 萬輛銷量中，一半以上由 MG 品牌貢獻的，由于 MG 此前是英國品牌，隻不過後來被上汽收購了，截止目前仍有不少歐洲人将其當成歐洲品牌。
此外，目前出海主力仍然是燃油車。去年出口的燃油車與新能源的的比例大概是 3:1。今年一季度，出口總量 132.4 萬輛，新能源有 30.7 萬輛。
雖然數據好看，但剝絲抽繭來看，中國汽車出海還沒到開香槟的時候。
随着歐美強硬的關稅政策頒布，東南亞及亞洲部分地區，以其相對寬松的政策環境，成爲中國車企拓展海外市場的重要跳闆。
今年初，王傳福在比亞迪全球中心接待了烏茲别克斯坦的米爾濟約耶夫總統，當地媒體表示二人相談甚歡。畢竟在大部分國家眼裏，比亞迪就是 " 行走的 GDP"。
除了比亞迪外，小鵬汽車宣布 G6 右舵版成功登陸新加坡市場；極氪宣布于 2025 年進入馬來西亞，日本和韓國市場；奇瑞汽車則在印度尼西亞雅加達舉行活動，慶祝今年以來在印度尼西亞交付第 3000 輛奇瑞 OMODA E5 車型。
根據印尼汽車工業協會的數據，2024 年上半年，中國品牌占電動汽車銷量的 43%。據泰國汽車協會統計，2023 年，泰國電動汽車總登記量約 7.6 萬輛，占汽車登記總量的 12%，其中前四名均爲中國品牌，前十名裏中國品牌占 8 個。
然而，東南亞市場再怎麽成功，畢竟容量有限，無法完全承接住中國龐大的汽車産能，裝不下 " 比亞迪們 " 的野心。
根據東南亞汽車研究報告顯示，2023 年東南亞市場汽車銷量爲 336 萬輛，相比之下，廣東省 2023 年汽車零售量爲 291.4 萬輛，這意味着整個東南亞的汽車銷量可能僅爲中國一個省的水平。
因此，東南亞市場并不是長久之計。在貿易保護政策下，去到歐美建廠才是長久之計，但是如前文所說，歐美的政策環境确實不夠友好，但這難不倒中國車企們，有一個國家可以作爲突破口，那就是墨西哥。
墨西哥是北美自由貿易協定（NAFTA）的成員國，與美國和加拿大享有零關稅待遇。根據最新的《美墨加協議》，汽車要想享受優惠關稅，必須滿足 75% 的零部件産自墨西哥、美國或加拿大。
因此，中國的汽車企業通過在墨西哥建廠，可以更好地利用這一貿易協定，降低進入北美市場的成本。
以比亞迪、奇瑞汽車等爲代表的中國汽車頭部車企，也紛紛将目光投向了墨西哥。公開資料顯示，2024 年，比亞迪被曝拟計劃投資 10 億美元，在墨西哥打造電動汽車工廠；今年 8 月，上汽 MG 宣布将要在墨西哥建立工廠和研發中心。此外，奇瑞、東風等車企也紛紛公布了在墨西哥當地建廠的計劃。
乘聯會秘書長崔東樹對此表示："墨西哥是中國汽車出口的一個重要窗口市場，可以通過墨西哥中轉，轉而出口到北美和南美的其他國家。中國汽車企業在墨西哥建廠的主要目的之一，是希望借進入墨西哥的機會輻射北美和南非市場。"
10 月 24 日，乘聯會發布的最新數據顯示，在 2024 年 1~9 月我國整車出口總量排名前十位的國家中，墨西哥以累計出口約 35.34 萬輛的成績位列第二，排名第一的是俄羅斯（約 85 萬輛）。" 作爲中國汽車第二大出口國，墨西哥本身就具備巨大的市場潛力。" 崔東樹分析稱。
不過，建廠要考慮的因素更複雜，地方政策，交通便利程度，人力成本，都可能踩坑。從汽車出口，到車企出海，從合資建廠到獨立建廠，再到零部件配套供應鏈出海，甚至金融信貸出海，不是三五年就能實現的。
盡管很難，但是玩法就擺在桌上，想玩通海外市場，就得先擠上牌桌。
芒格生前最後一次公開談起比亞迪時說道：
" 每個公司都曾遭遇過很多麻煩和損失，它們（比亞迪）也遇到了可怕的麻煩，制造了錯誤類型的車輛，犯了很多錯誤。但幸運的是，它們處于電動汽車行業的前沿。"
這句話也适用于中國的新能源車企，如今它們正在集體前行，駛向星辰大海。
不論如何，中國汽車出海征戰已是必然，在國内經曆了野蠻生長的中國車企，正攜着野心踏入強者林立的全球汽車市場，向前輩們宣布 " 遊戲開始 "。
封面圖源：比亞迪官方
