1996 年，「墨鏡王」王家衛萌生了拍一部講述一代武學宗師葉問傳奇一生的片子的想法。可電影從立項（2001 年）到開機（2009 年）到拍攝初步完成（2011 年），共耗時十餘年。
2013 年 1 月，《一代宗師》正式面世。上映後，許多影迷戲稱《一代宗師》爲「一代失蹤」。原因無他，等太太太太太久了。
現在看來，比《一代宗師》更适合「一代失蹤」稱号的，是蘋果造車項目（即泰坦計劃）。
《一代宗師》雖然「失蹤」多時，但好歹千呼萬喚始出來了，蘋果泰坦計劃啓動 10 年之久，卻重蹈了泰坦尼克号的命運——撞上了冰山。
這兩天，蘋果内部宣布終止泰坦計劃的消息，成了科技圈大熱點。據了解，造車團隊部分員工将轉移到蘋果人工智能（AI）部門，投入到生成式 AI 研發當中。
▲又是全球知名科技記者馬克 · 古爾曼最先曝出了蘋果終止造車的消息。
在學特斯拉跟學華爲之間，蘋果選擇了學 OpenAI，這不免令人唏噓。
唏噓的人群裏估計少不了雷軍的身影。在蘋果從造車賽道大撤退後，小米俨然成了「孤勇者」：說好一起到最後，你卻偷偷腳底抹了油？
10 年燒了數百億美元，終成竹籃打水，蘋果熔斷造車項目，從短期止損角度講，也許正如段永平點評 OPPO 終止 ZEKU 自研芯片業務時所說的，「改正錯誤要盡快，多大的代價都是最小的代價」。
從戰略聚焦角度看，此舉或許能爲将重心轉向 AI 鋪平道路——李想就說，戰略層面，新業務能聚焦一個，就決不做兩個（汽車和 AI），「恒大、樂視在内的戰略鬧劇不會在蘋果上發生」。
但如果是用十多年前的蘋果來看今天的蘋果，又很難不爲蘋果的身位轉換而歎息。
過去十多年裏，用 iPhone 拉開了移動互聯網大幕的蘋果，是當之無愧的全球科技界引領者。
造車曾是蘋果最野心勃勃的項目，承載了蘋果「再造一個 iPhone」的厚望。要知道，蘋果一開始就沒想着做另一個特斯拉跟特斯拉 PK，而是想靠「重新定義汽車」去獲得汽車領域的身位優勢。在這時候，蘋果仍未放棄「引領者執念」。
可如今，市值已被押注「AI+ 雲計算」的微軟壓了一頭的蘋果，節奏上似乎有些亂了陣仗：過去幾年，在元宇宙風口正勁之時，蘋果以 AR 爲切口點了元宇宙「科技樹」，好不容易推出了 Vision Pro 頭顯，卻發現時代浪潮掠過元宇宙的渡口，直接來到了 AI 的港口。
蘋果随後變成了追随者——朝着 OpenAI 引領的方向追趕而去。
從引領者變追趕者，可以說：蘋果，正在殺死昔日的蘋果。
01
蘋果不是小米。
小米造車，直到 2021 年 3 月才入局，目标盯的是特斯拉，造型看着像「米時捷」。雷軍将其視作「人生最後一次重大創業項目」。
眼下雷軍已經不存在小米汽車造不出來的煩惱了，他煩惱的是價格定多少合适，「怕車賣不好，又怕賣得太好（産能緊張 - 提車要等 - 用戶會罵）」隻不過是定價難題的衍生品。
蘋果造車，則是起了個大早，卻沒趕上晚集——蘋果早在 2014 年就已啓動泰坦計劃，比中國造車新勢力代表「蔚小理」入場都要早。
問題來了：爲什麽蔚小理的汽車早就量産了，連小米 SU7 都開啓入市倒計時了，Apple Car 卻難産了？難不成是蘋果技不如人？
當然不是。
直接原因是：蘋果造車，從一開始就選擇了一條更難的路。
蘋果造車，沒打算走一遍特斯拉曾經走過的路，而是錨定了要近乎「一步登天」，直接發力高階自動駕駛技術。
2014 年泰坦計劃開啓時，蘋果造車的四大元老就曾圍繞造什麽樣的車産生了分歧：Zadesky 主張打造電動汽車，與特斯拉抗衡，其他幾人則認爲蘋果應該做難度系數更高、想象空間更大的完全自動駕駛汽車。
蘋果最終放棄了漸進路線，選擇了激進思路。
專業報告顯示，蘋果在自動駕駛方面的研發方向是直接采用最高等級的 L5 級，即不用人握方向盤、踩刹車油門的完全自動駕駛。
2022 年 7 月，蘋果的 Apple Car 設計圖曾被媒體洩露：取消方向盤 + 面對面座椅 + 可升降大屏 + 甲殼蟲式弧形車頂 ……
▲ 2022 年 7 月，媒體曾曝出蘋果的汽車設計圖。
看得出來，在造車上，蘋果是想造個「汽車版 iPhone」，用一場颠覆式創新炸裂全場。
這跟蘋果對智能汽車的認知和預判休戚相關。
蘋果之前的工業設計主管喬納森 · 艾維就說過，自動駕駛對汽車的影響就像多點觸控手勢（用手指點擊、滾動和縮放）對蘋果手機的影響一樣，而未來的蘋果汽車必須像 iPhone 在智能手機行業引發中的變革一樣。
有意思的是，因「特斯拉自動駕駛殺人」論調而離職的原華爲自動駕駛靈魂人物蘇菁也說過類似的話：傳統車企眼中，汽車的基座是車，再把計算機嵌入進去，「我們的看法不一樣，基礎是計算機，車是計算機控制的外設。一個大計算機了事，把車挂上去。」
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如果說，特斯拉的造車路線是對傳統造車模型的升維，那蘋果着眼的，就是用繼續升維實現對特斯拉的降維打擊。
可蘋果的激進路線有着兩面性：一方面，它一旦成功了，那在自動駕駛方面确實可以碾壓時下仍在從 L2 向 L3 艱難爬坡的一衆車企們，獲得引領性優勢；另一方面，技術複雜性決定了，其實現難度會幾何級增加。也就是說，蘋果錨定的是超高難度目标。
立足現實看，不論是蘋果的激光雷達路線，還是特斯拉的視覺感知路線，要實現完全自動駕駛，都不是短期内可以實現的。馬斯克嚷了 FSD（全自動駕駛系統）多年，就屢屢「跳票」，直到去年 8 月才傳出小範圍試用的消息。
汽車行業專家崔桂林就說，與技術架構主導設計基本明朗、市場已經到了騰飛拐點的電動化産業形勢不同，智能駕駛技術路線的主導設計尚未塵埃落定（如整體方案是單車自動駕駛 AD，還是車路協同自動駕駛 VICAD），實用化大規模網聯時代還遠未到來（不管号稱 L 幾，人離開方向盤即違法），汽車行業還有太多不确定性。
正因如此，蘋果造車，經常處在「一代失蹤」的狀态。
嘴上說「不造車」的華爲，早就靠「曲線造車」在汽車市場摘果子了；而 2014 年就已布局造車的蘋果，卻仍是見「造」不見「車」，離在汽車賽道複制 iPhone 經驗差了十萬八千裏。
不能說蘋果沒造出車來就是一無所獲。涉足造車 10 年來，蘋果已申請上千項專利，無論是電動機、懸挂系統、車輛導航，還是自動駕駛、車載硬件、語音識别等，都能體現其技術能力積澱。
可這與其投入難言匹配：據報道，僅 2020 年，蘋果就宣布一年内投入 190 億美元用于汽車研發。據專業人士估算，截至 2022 年，蘋果在汽車領域已累計投入約 300 億美元。
擺出了學霸架勢，卻遲遲交不上卷，所以罩在蘋果泰坦計劃頭頂的，總是密布的烏雲：「蘋果造車這幾年：變動、混亂與難産」「蘋果造車 N 年未見車：幾度難産、庫克冷落、人事動蕩，汽車夢何時圓？」……
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值得注意的是，跟喬布斯生前對汽車項目的野心不同，庫克對泰坦項目較爲疏遠，很少造訪位于加州矽谷附近的造車項目辦公室，遑論對其做出清晰的戰略規劃。随之而來的，是蘋果在造車方面的搖擺：泰坦計劃幾度被曝難産和停滞。
造汽車比造手機成本更高、供應鏈更複雜、投資回報周期更長、監管負擔更重，庫克在 iPhone 支撐起了蘋果業績基本盤、造車又見不到燒錢盡頭和盈利拐點的情況下沒有 All In 造車，并不難以理解。
可現實一再表明，沒有一家企業能在一号位不把造車當「頭号工程」的前提下把車造好。
今年 1 月，全球知名科技記者馬克 · 古爾曼爆料：蘋果泰坦計劃正在發生重大變化：原計劃推出具有 L4（高度自動駕駛）功能的電動汽車，現在卻轉向了更爲實際的 L2+ 級自動駕駛技術，發布時間也從 2026 年推遲到了 2028 年或更晚。
▲今年 1 月，馬克 · 古爾曼爆料，蘋果推遲自研汽車上市時間至 2028 年或更晚，自動駕駛級别從 L4 降至 L2+。
将自動駕駛級别從 L4 降維至 L2+，說明蘋果放下了「最後的倔強」向現實低頭了。
可考慮到能達到「L2+」級别的新能源電動汽車市場已卷成紅海，幾年後才能亮相的蘋果汽車，又能摘到什麽果子呢？
再加上，全球新能源汽車的銷量已告别高速增長态勢：中汽協數據顯示，在中國市場，中國新能源汽車銷量同比增速從 2022 年的 93.4% 降至 2023 年的 37.9%；據瑞銀集團預測，今年美國電動汽車銷量增速将從 2023 年的 47% 減少至 11%。
而 ChatGPT 和 Sora 的問世又引爆了生成式 AI，當此之時，蘋果割舍造車項目也在情理之中。
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《讓子彈飛》裏，張麻子對黃四郎說：你對我不重要，沒有你對我很重要。
Apple Car 對衆多車企不重要，但沒有 Apple Car 對車企們很重要——誰能低估蘋果的品牌号召力呢？
蘋果終止造車項目後，潛在競争對手們應該都松了口氣。
在 X 平台上，電動汽車分析師索耶 · 梅瑞特評論稱：「蘋果花了 10 年時間嘗試制造電動汽車，擁有 1620 億美元的現金儲備，但最終得出的結論是，這太難了，而且利潤太小——即使定價 10 萬美元。最初蘋果希望它是一輛完全自動駕駛的汽車，但他們沒有車隊，沒有真實世界的數據，也沒有經驗來實現這一目标。美國隻有兩家大型汽車制造商沒有破産過：特斯拉和福特。」
馬斯克回應稱：汽車公司的自然狀态是死亡。聽得剛内涵高合汽車是「行業恥辱」的賈躍亭心驚肉跳。
▲李想、何小鵬、雷軍等均對蘋果終止造車一事發表了看法。
理想汽車 CEO 李想發文稱，蘋果放棄造車，選擇聚焦人工智能是絕對正确的戰略選擇，時間點也合适。人工智能會成爲所有設備、服務、應用、交易的最頂層入口，成爲蘋果的必争之戰，「汽車的電動化是上半場，人工智能才是決賽。」
那些拿着号碼牌在「果鏈預備隊」門口排隊的供應商擦了擦眼淚：說得好，下次别再說了。
蘋果的撤退，對汽車行業的影響見仁見智，但對蘋果自身來說，這是庫克時代的蘋果在戰略搖擺中失去引領性優勢的重要信号。
05
過去很多年裏，每次 iPhone 新品發布，都有不少測評者感慨：蘋果在走下坡路。理由是，蘋果隻有細枝末節上的微創新和擠牙膏式改進，卻沒有什麽太大突破。
推劉海屏，被吐槽醜到爆；推靈動島，被質疑「都是榮耀手機玩剩的」… 網民 P 圖諷刺 iPhone 後置攝像頭多到勸退密集恐懼症患者的圖片，時不時在網上熱傳。
隻不過，蘋果總能用市值的飙升來打臉「蘋果變得平庸」的論調，實現自我挽尊。
但，這與其說是庫克時代的蘋果比喬布斯時代的蘋果變得更優秀了，不如說蘋果依舊是移動互聯網時代的王者——作爲範式革命的開啓者，蘋果享受了移動互聯網發展最大的紅利。
而今，周期變了。蘋果已很難再用移動互聯網時代的市值增長勢頭，來掩蓋在 AI 時代的漸顯平庸了。
近兩年，在 AI 浪潮下，蘋果顯得有些後知後覺，跟微軟谷歌比相形見绌。
庫克不是不想成爲喬布斯，他原本将「軟硬一體」優勢從 iPhone 平移到新能源電動汽車跟 AR 眼鏡上，可前者無疑已經遇挫，後者似乎也已遇冷。
往外一看，時代已将「通往下個時代的船票」鎖定在了生成式 AI 上，ChatGPT 跟 Sora 而不是 Vision Pro，成了新「iPhone 時刻」的創造者。
▲蘋果終止造車，隻是蘋果失去引領性地位跌落神壇的标志性事件。
也源于此，自 2024 年開啓以來，蘋果市值就有停滞不前之勢，取而代之成爲全球市值 No.1 企業的是微軟，在其身後緊追的是英偉達。
畢竟，主宰了移動互聯網的蘋果隻是上個時代的舊王，分别卡着 AI 大模型、AI 算力要道的微軟和英偉達成了 AI 時代的新王。
某種程度上，是對 AI 鈍感力十足的蘋果自己，殺死了自己的未來想象力。泰坦計劃終止，隻是蘋果失去引領能力的标志性事件。
不難預見，在不久的未來，它跟微軟的市值差距還将被拉大，被英偉達迎頭追上也是大概率事件。
今年初，王家衛執導的年代劇《繁花》爆火。它能爆火，歸根結底，是因爲人們會「從現在看過去」：那個遍地機會繁花似錦的年代，終究已經過去了。
蘋果也曾繁花似錦過，但時代已經切換到新篇章。
