踢車幫
隻為愛車的你！
導讀
廣汽本田型格的競争優勢在于動力組合的多樣性，MT、CVT、HEV 三大動力組合幾乎适用于任何的用車需求，而 HATCHBACK 版本的加入，則又在受衆層面使其獲得了更強的兼容性。
點音頻，聽文章 ~
不難發現，型格 HATCHBACK 最大限度地沿用了原有的車頭造型，無論是标志性的低位引擎蓋、扁平化 LED 大燈，還是細節處的修飾手法，都與三廂版本保持高度一緻。e:HEV 混動車型繼承了藍色徽标、銀色後視鏡，不過除了車尾結構的變化外，設計師并沒有其增加專屬的細節元素。
在收獲了更為動感的車尾後，整車長度也随之縮短到了 4563mm，但軸距并未發生改變，依舊為 2735mm。根據配置不同，輪毂提供 17 寸、18 寸兩種規格，此次試駕的混動版本配備了型号為 225/45 R18 的鄧祿普 SP SPORT MAXX 輪胎。
車尾部分，采用了化繁為簡的處理方法，流暢的型面配合小鴨尾設計，構成了動态且和諧的遛背姿态。值得一提的是，熾熱黃、星月白、翡絢藍三種車漆還可選擇搭配懸浮式黑頂的撞色方案。
兩廂結構不僅營造了更動感的車身姿态，同時也進一步拓展了裝載的靈活性。數據顯示，型格 HATCHBACK 後備廂容積為 440L，雖然較三廂版本略有縮水，但從實際體驗來看，掀背式設計的大開口以及後排座椅放倒後接近純平的地闆，都在實用性上更勝一籌。
内飾方面，型格 HATCHBACK 同樣與三廂版本無異，均采用了本田最新的家族式設計語言。優點是功能分區合理易用，且觸手可及之處大量使用了軟質材料進行包裹。交互層面則基于 10.2 英寸 TFT 液晶儀表與 9 英寸中控屏幕，另外為了便于操作，空調控制區域特意保留了傳統的旋鈕及機械按鍵。
車機系統采用了 HONDA CONNECT 3.0 系統，從整體體驗來看功能與操作流暢度符合這一級别應有的水準，至于可玩性、智能化程度，仍與自主品牌有一定的差距。遺憾的是手機互聯方面僅支持百度 CarLife，這一點對于蘋果用戶來說顯然不夠友好。
值得一提的是，方向盤後方的 " 換擋撥片 " 是混動版本的專屬配置，但實際上它卻并不具備實際的換擋功能，而是用來調節能量回收的強度。在默認狀态下，能量回收強度最弱，此時松開油門踏闆幾乎不會察覺到制動力回收的減速效果，當增加三擋至最強後，能量回收會變得十分直觀，不過即便如此，體感上的制動過程依然十分線性，并不會像某些車型的單踏闆模式那樣難以掌控。
型格 HATCHBACK 提供 1.5T 發動機和 e:HEV 兩種動力可選，其中燃油版本最大功率為 134kW，最大扭矩 240Nm，匹配 6 速手動和 CVT 變速箱。而此次試駕的 e:HEV 版本則搭載了本田第四代 i-MMD 混動系統，它由最大功率為 105kW 的 2.0L 自然吸氣發動機和 135kW 的雙電機組成，傳動系統匹配的是專屬的 E-CVT 變速箱。
如果抛開價格因素不談，混動版車型無疑是最優選擇。首先從動力表現的角度出發，你會發現這套混動系統的輸出過程足夠線性、也足夠有力，特别是初段的動力響應速度，相較 1.5T 車型會有一個質的飛躍。而在 100km/h 時速下，得益于 i-MMD 的特性和 2.0L 的基礎排量，其依然可以表現出不俗的再加速能力。
其次在燃油經濟性方面，城市道路低速工況下車輛會維持在純電模式行駛，這種電驅為主、燃油為輔的工作模式，對于降低燃油消耗會起到了至關重要的作用。不過由于試駕時間有限，沒能對實際油耗進行測試，以官方資料作為參考，e:HEV 的油耗數據會比 1.5T 版本低 1.5L/100km 左右。
底盤部分，型格 HATCHBACK 采用了前麥弗遜式、後多連杆的懸挂組合，據廠家介紹，針對混動版車型的配重變化，懸挂也獲得了一定程度上的再強化。在實際駕駛中，底盤呈現的調校風格介于運動與舒适之間，濾震效果與韌性均表現不錯，整體的行駛質感優于預期。值得一提的是，在快速過彎時，懸挂也足以提供及時的側向支撐，這一點要略優于其他家用取向的同級車型。
當然，橫向對比同級車型，型格 HATCHBACK 仍有不足之處，例如高轉速下發動機噪音過大，這一點也是日系混動車型的通病。其次，就個人的駕駛習慣而言，刹車踏闆的回饋力度偏硬，且行程較短，初段給予駕駛者的信心稍顯不足。
其實相對于廠家一再強調的運動标簽，我更傾向于将型格 HATCHBACK 比作全能型選手，這不僅是因為它是同級唯一涵蓋三種動力組合的車型，同時在設計、配置、調校等層面，它也做到了足以兼容于絕大多數人的消費訴求。雖然在一定程度上它缺少了像高爾夫、福克斯等老牌選手的個性與文化積澱，但這種均衡的綜合實力和多元化的動力選擇，也絕對是不可忽視的加分項。
撰文 / 圖丨耿安
版式丨兔子
點擊 " 在看 "，開啟愛車一天▼
