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在中國電動汽車啓動聲勢浩大的出海旅程之後，歐洲這個新能源汽車的聖地，如今卻要對中國新能源汽車展開反傾銷調查，原因還是老套的中國産品太便宜。
自主電動汽車排隊出海，跨國車企國産汽車遠銷海外市場，助力中國成爲全球最大汽車出口國。
從中國汽車曾經低下的産品力和質量，到跨國車企的新能源汽車價格居高不下，中國如今的新能源汽車産品，擁有越級的配置和媲美燃油車的價格，受到全球市場的嚴密關注，也就不足爲奇了。
從大衆到奔馳、寶馬和奧迪，中國市場對于歐洲車企而言，是它們能找到的最大單一市場，也是其面向未來革新創新的來源，中歐汽車的雙向奔赴将是必然趨勢。
長安福特和上汽通用是美國在華的兩大主力車企，前者因爲産品力不足逐步被邊緣化，後者正在以史無前例的價格優惠幅度守住市場，尋回自信。
我們或許忽略了，通用汽車是少有的将中國工廠生産的汽車返銷回美國本土的車企，這事實上證明了中國汽車制造可以滿足美國汽車市場的标準。
歐洲作爲汽車的發源地，依舊保留着對汽車産品的敬畏之心，歐洲主流車企與中國汽車市場也有錯綜複雜的關系，對抗最終将隻是一場政治鬧劇。
然而，就像福特以 T 型車和流水線讓汽車成爲千家萬戶的移動出行工具那樣，汽車對于美國車企而言，僅僅是一個普通不過的商品罷了，無關情懷。
美國市場過于獨特，以至于中國車企連日本這個右舵市場都在試圖突破，卻無人敢挑戰美國汽車市場。
對于這個話題，豐田最有話語權！當年從北美市場引發的刹車門事件令全球震驚，也是豐田不願回憶的滑鐵盧。
從特斯拉崛起的曆史過程，我們也能看到美國汽車産業各種意料不到，甚至無法理解的風險，這個全球最發達的市場卻擁有最不全球化的運行機制。
中國汽車崛起成爲全球汽車舞台的真正參與者，美國市場是中國車企必然要攻克的最後市場，這意味着中美汽車的決戰才是全球汽車的真戰争。
中國自主車企和新能源汽車已經翻身成爲自家市場的當家人，以這個規模體量龐大的市場和制造基地爲基礎，中國汽車已經在東南亞、中東、俄羅斯和南美等市場建立了市場存在。
很快，中國汽車也将從全球賣車走向全球造車，長城、吉利和比亞迪等等車企已經邁出了第一步。
蔚小理在完成大規模制造成本優化之前，出海設廠還比較遙遠，但第二梯隊的廣汽已經躍躍欲試，比如埃安剛剛宣布将在泰國建設全球首家海外工廠。
本田兩家合資工廠正在成爲全球生産基地，其中廣汽本田生産的奧德賽返銷日本本土，而東風本田生産的純電動汽車 e：NS1 則銷往歐洲市場。
對美國市場的嘗試，曾經是廣汽傳祺一大出海戰略，甚至因爲其名字與彼時總統特朗普姓名相似而受到熱議。
不管是中美貿易争端，還是作爲雙方關系維系的廣汽菲亞特克萊斯勒，最終走向破産清算，廣汽傳祺也終止了進入美國市場的嘗試。
這次反天時地利人和的失敗，也爲中國汽車進入美國市場敲醒了警鍾。
中國汽車的全球化必然要越過美國市場這一關，但這個戰場将是中國汽車工業面臨的終極難題。
随着合資車企集體向下，自主車企開始搶占市場主導權，中國汽車市場已經處于實質性的産能過剩階段。
不管是産能釋放，還是進一步提升規模體量，赢得更大的生存空間和發展機會，中國汽車出海将成爲不可逆轉的曆史潮流，即便這個過程會有更多意想不到的風險，甚至是臨時的倒退。
作爲中國汽車出海突破的關鍵，中國新能源汽車形成的産品實力、技術專利和規模體量都将是這場決戰勝負的決定性因素。
就像何小鵬曾經隔空喊話特斯拉所說的那樣，" 至于國際，我們會相遇的。"
中國汽車工業的崛起将改變全球汽車市場長期以來的單向流動，而雙向流動也将讓全球汽車工業受益匪淺，美國汽車市場也同樣如此。
除了特斯拉，美國用戶應該有權利選擇比亞迪和長城，而不僅僅是通用、福特和豐田。
對于中國汽車來說，隻有打入美國市場，才能确立自己全球汽車的領導地位。
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