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NO.2664- 電動兩輪車出海
文字：绯紅之豬
制圖：果栗乘 / 校稿：辜漢膺 / 編輯：果栗乘
提起東南亞，你的腦海中或許會浮現這樣的畫面：熙熙攘攘的狹窄街道、世界各地的遊客、賣各種吃的玩的小攤販，街道兩旁鱗次栉比的店鋪……當然少不了——穿梭在道路上如過江之鲫的摩托車。
東南亞人多，摩托車也多
（圖：shutterstock）▼
人口不足 1 億的越南，摩托車保有量高達 4500 萬輛，幾乎每兩人就有 1 輛。印尼、泰國、馬來西亞等國家的摩托車保有量也非常恐怖。可以說，東南亞就是摩托車的王國。
先來點小小的震撼
（圖：shutterstock）▼
然而近年來，國産 " 小電驢 "卻在這個摩托車王國中殺出了一片天地。
日系摩托車的大本營
與汽車市場類似，東南亞的摩托車市場同樣是由日系品牌統治。以越南爲例，本田、雅馬哈、鈴木等日系摩托車在當地銷量占比超九成。日系摩托車之所以能夠占領東南亞市場，背後有着多重因素。
首先，日系摩托車企業在東南亞已深耕多年，紛紛在當地建廠，生産符合當地國情的産品。本田早在 1965 年就在泰國建立了摩托車工廠，雅馬哈在印尼的工廠則建于 1974 年。在東南亞建廠可謂是好處多多，既降低了生産成本，又能利用東盟關稅優惠，出口到其他東南亞國家。
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其次，日系品牌摩托車的産品力在東南亞市場很能打。日系摩托車憑借着性價比高、皮實耐用、省油、維修保養方便且花費較少的優勢，已成功在東南亞消費者心目中建立品牌心智。他們購買摩托車，會優先選擇日系品牌。
此外，日企出海擅長 " 抱團 "，常常是一整條産業鏈上節點的日本企業都會在當地建廠，如日本制鐵、住友化學、愛信、電裝等等。這就使得日系品牌摩托車在東南亞當地維修保養非常方便，費用也更低。
泰國某雅馬哈摩托車授權車間和銷售中心
不過，日系摩托車企業多少也和日系車企一樣，有點 " 船大難掉頭 "，在兩輪車電氣化、智能化的道路上轉型偏慢。日系摩托車企業仍以傳統燃油摩托車爲主力，推出的電動兩輪車産品數量少、價格高。
以本田推出的電動踏闆摩托車 EM1 e: 爲例：這款電動摩托車續航僅有約 41 公裏（官網數據），配備了功率 1.4 千瓦、扭矩 90 牛 · 米的電動機，在印尼市場售價約 4000 萬印尼盾，約合人民币 1.8 萬元、2600 美元……而本田規格類似的燃油踏闆摩托車，價格隻有 EM1 e: 不到一半。
對東南亞消費者來說
便宜又好拉的車就是好車
你要是東南亞國家的消費者，想買一台價廉物美的小踏闆摩托車，會選擇本田 EM1 e: 嗎？電動兩輪車的市場高地，日本摩托車企業并沒能占領，這就給我國電動兩輪車企業以巨大的商機。
目标，東南亞！
早在 2019 年，雅迪就出海東南亞，在越南建立了第一家海外工廠。今年 5 月份，雅迪又在印尼開工興建一家新廠，預計投資超過 1.5 億美元。
國内電動兩輪車的另一家大廠愛瑪，在印尼的生産基地于今年 3 月份正式投産。其他諸如小牛、九号等品牌，或與當地與合作夥伴建立銷售渠道，或直接自己搞線上與線下。
愛瑪在印尼的生産基地
（圖：tiktok@aima_global）▼
那麽，爲什麽是東南亞？這裏前有占統治市場多年的日系摩托車品牌，後有如越南本土的 VinFast 這樣的後起之秀。中國電動兩輪車品牌想在東南亞闖出一片天地，絕非易事。
值得一提的是
越南 VinFast 不僅有電摩，還有電動汽車
（圖：VinFast）▼
這是因爲，東南亞國家較低的人均 GDP 水平，爲兩輪代步車提供了得天獨厚的生存土壤。
印尼 2023 年的人均 GDP 約 5100 美元。泰國收入水平略高，約爲 7300 美元。馬來西亞要更高一些，約 1.2 萬美元，與中國差不多，已經是僅次于新加坡和文萊的富國了。而越南則隻有約 4300 美元。至于柬埔寨、老撾、緬甸、菲律賓等國，就更低了。
一提到東南亞，估計很多人都會聯想到 " 窮 " ▼
收入水平普遍較低的東南亞民衆，選擇摩托車作爲出行代步工具就太正常不過了。以本田摩托爲例，一輛兩輪小踏闆摩托車售價約 2~3 千萬印尼盾，約合人民币 9 千到 1.3 萬塊錢不等。買一輛這樣的小踏闆摩托車，顯然不需要攢太久的錢，比買汽車門檻低太多了。
另外，東南亞國家的基建水平較低，路況比較原始，公共交通也相當落後。因此在當地，摩托車成爲居家旅行、外出工作必備的交通工具，甚至是重要的謀生工具。此外，兩輪踏闆摩托車油耗比較低，燃油成本對中低收入群體也更友好。
騎着我心愛的小摩托
它永遠不會堵車 ~
（圖：壹圖網）▼
綜合上述多重因素，造就了東南亞諸國堪稱 " 海量 " 的摩托車保有量以及每年巨大的增量。
2023 年，印尼市場賣出了超過 600 萬輛摩托車，東南亞排名第一；排名第二、第三的越南和泰國也有将近 300 萬與 200 萬輛。整個東南亞 2023 年摩托車銷量逼近 1500 萬輛大關，并且還在保持增長。
但破局之道，就在其中。摩托車巨大的保有量，給東南亞各國造成了嚴重的碳排放與空氣污染。越南首都河内、印尼首都雅加達等大城市遭遇嚴重空氣污染的新聞，在網絡上一搜一大把。
根據世界銀行 2021 年的數據
河内 800 萬輛注冊車輛的排放量
占空氣顆粒物污染的 30%
（圖：reuters）▼
近年來，随着經濟的不斷增長，印尼、泰國、越南等國已逐步出台 " 油改電 " 政策，通過發放購車補貼等形式鼓勵民衆購買電動兩輪車，漸進式地淘汰傳統燃油摩托車。
2023 年印尼政府出台補貼政策，即爲購買電動兩輪車的車主補貼 700 萬印尼盾，約合人民币 3200 元。泰國則是從 22 年開始，每輛車補貼 1.8 萬泰铢，約合人民币 3600 元。
通過購車補貼推動電動兩輪車的大規模普及
還有不容忽視的燃料費用，對于東南亞的中低收入者來說，每年給摩托車加油也是一筆不小的開銷。
越南雖然收入水平不高，但油價一點也不便宜，汽油要将近 0.9 美元 / 升，泰國也要 1 美元 / 升左右。産油的印尼和馬來西亞相對低一些，約 0.6、0.4 美元 / 升，也談不上便宜。
掏錢加油時多少還是有點肉疼
盡管摩托車油耗低，但一年到頭開下來也要花不少錢。相比之下，電動兩輪車充電就可便宜太多了，完全是降維打擊。
以東南亞各國龐大的摩托車保有量和每年的增量，如果能逐步過渡到電動兩輪車，将會誕生一個海闊憑魚躍、天高任鳥飛的增量市場。這正是中國一衆電動兩輪車企業紛紛出海東南亞的原因。
萬裏長征的第一步
一個行業過度内卷，往往伴随着無止盡的價格戰、成本戰，如何破除内卷？答案就是出海，給産能向外找到市場，用國内市場卷出來的産品去海外市場降維打擊、" 給外國消費者億點點中國震撼 "。
中國電動兩輪車企業在不少方面存在優勢。得益于制造業大國的角色，中國電動兩輪車産業鏈齊全而成熟，上下遊企業能夠支持技術快速叠代與強勁的産能供應。巨大的産能可以進一步攤薄生産成本，即使算上關稅，售價也極具競争力。
小小電動兩輪車，拿捏
（圖：壹圖網）▼
産品和技術叠代速度快，是中國電動兩輪車企業的另一大法寶。雅迪、愛瑪、九号、小牛這些企業已經在電動領域耕耘許久，在研發端投入了巨大的資源。相比之下，本田、雅馬哈、鈴木這些日系摩托車廠商還是 " 以油爲主 "，電動兩輪車産品數量少且不夠重視。
電動兩輪車若要逐漸取代燃油摩托車，逐步提升滲透率，必須要滿足東南亞在地消費者的使用習慣。東南亞用戶通勤距離偏長，所以對車子的最高速度和續航裏程都有較高的需求。
靈活輕便的摩托車
在東南亞是性價比絕佳的代步工具
而中國電動兩輪車企業在電機、電控和電池的技術力上占據了先機，雅迪、愛瑪等企業紛紛推出了最高時速超過 50 公裏 / 小時、續航裏程超過 100 公裏的兩輪摩托車産品，售價也相當友善。
雅迪越南官網上，某款續航約 150 公裏、最大速度 50 公裏 / 小時的電動摩托車售價約 2.3 千萬越南盾，約合人民币 6582.87 元，其規格已經相當接近價格類似的小排量本田踏闆或彎梁摩托車了。
六千五的價格，你會選擇電動還是油車呢
（圖：YADEA）▼
相比之下，雅馬哈在越南市場銷售的電動摩托車 NEO'S 售價則高達 4.9 千萬越南盾，約合人民币 1.4 萬元，而續航卻隻有 72 公裏，是前者的一半左右，電機的最大功率也更低一些。
國産電動摩托車瞬間就香了
（圖：YAMAHA）▼
此外，中國電動兩輪車在智能化上也更具優勢。雅迪在越南推出的電摩支持手機 APP/ 藍牙解鎖、遠程控制、GPS 定位 / 導航，以及電池監控等諸多功能，能爲車主提供更佳的駕乘體驗。
越南雅迪電摩的手機 APP 界面
目前，我國電動兩輪車企業已在東南亞這個前途廣闊的市場站穩了腳跟，但面對本田、雅馬哈，或是當地的本土品牌，這仍然隻是萬裏長征的第一步。
我們切不可重蹈中國摩托車敗走東南亞的覆轍——因價格戰的内耗而降低産品的品質，最終失去了好不容易建立起來的口碑與市場。
在機遇與挑戰并存的東南亞，雅迪、愛瑪、綠源、台鈴、新日、小牛、九号等一批過去十年在國内成功拼殺至今的電動兩輪車企業，仍需力求更強的産品力、更完善的售後服務，從而撬動這一被日系摩托車品牌盤踞多年的巨大市場。
* 本文内容爲作者提供，不代表地球知識局立場
封面：壹圖網
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