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文 | 光錐智能，作者丨劉俊宏
智能汽車的新一輪浪潮要來了？
11 月 26 日晚，華爲與長安汽車于 25 日在深圳簽署了《投資合作備忘錄》。經協商，華爲拟成立一家新公司，聚焦智能網聯汽車的智能駕駛系統及增量部件的研發、生産、銷售和服務。長安汽車及關聯方将有意投資該公司，占股不超過 40%。
這一步，被看作是華爲車 BU 的獨立往前邁出了重要的一步。對此，有多家券商評論稱 " 預計未來，會有更多車企選擇華爲的智能車技術 "，華爲将帶動整個汽車圈智能化的加速滲透和升級。
華爲能成立獨立的汽車智能化公司，背後也是政策、行業都來到了一個關鍵時刻。
11 月 17 日，工業和信息化部、公安部、住房和城鄉建設部、交通運輸部決定開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作，發布《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》（下簡稱《通知》）。
該《通知》中正式對 L3/L4 自動駕駛的準入規範進行了具體要求，并完善了相關規則。同時，也開啓了對首批企業的遴選工作。這意味着，我國的高階自動駕駛上路有了明确的政策支撐和責任界定。
本次《通知》最顯著的影響，還得是責任劃分清晰的 L3 級自動駕駛。
由于 L3 自動駕駛的功能本質（有條件自動駕駛）仍屬于 " 人機共駕 " 的範疇。在駕駛員和智駕系統的共同、輪番擔任駕駛主體的操作下，具體事故責任方一直難以界定。一直以來，L3 級自動駕駛如同 " 天塹 " 一般讓智駕廠商們不敢逾越半步。
而現在《通知》中有了清晰的責任劃分後，爲當下 L2 級别的智能車進階到 L3 級自動駕駛掃清了障礙。一場技術實力定勝負的 " 勇敢者遊戲 "，正在等待着智駕廠商們加入。
新政策的出台，爲等待已久的智能汽車産業拉開了量産的閘門。
從 2022 年開始，L2 級别的自動駕駛就開始在乘用車上開始逐步落地，2023 年又開啓了城市 NOA 的元年。随着自動駕駛技術的進步，智能駕駛方案也越來越成熟且更具性價比，在産業界已經形成了 " 萬事俱備，隻欠東風 " 的局面。
如今，政策 " 東風 " 一吹，智能汽車在 2024 年，眼見着即将爆發一次更大規模的量産潮。
就像用過智能手機後，就不會再用功能機。2024 年，不僅将成爲智能汽車和傳統汽車的分水嶺，整個自動駕駛産業鏈也或将走出寒冬，迎來一個真正的春天。
政策落地，L3 啓航
中國的智駕玩家早就想突破 L2 的限制了。
爲了彰顯智駕實力，有車企（供應商）創造了如 L2+、L2.9、L2.99999 等 " 新名詞 "。早在 2021 年，長城汽車在 2021 款 WEY VV6 上市時，就曾宣稱車輛實現 L2.9 級自動駕駛水平。在這之後，是廣汽埃安 LX 曾宣稱搭載 L2++ 級智能服務駕駛功能，華爲宣稱自家的 ADS 2.0 達到了 L2.999 ……無限接近 L3 的高價智能駕駛水平。
事實上，按照全球最早自動駕駛等級劃分（SAE 标準），自動駕駛從 L0 到 L5 定義了 6 個等級，其中并未有任何關于 "L2+ 級 " 的表述。" 創造 " 新等級名詞的背後原因，主要是因爲 L3 級别的自動駕駛在法規上尚未完全界定。
對此，華爲常務董事、終端 BG CEO、智能汽車解決方案 BU CEO 餘承東曾解釋稱，" 目前華爲 ADS 2.0 目前是 L2.9 且無限接近于 L3 的狀态，目前國家關于 L3 的法規還在制定中 "。
現在，根據《通知》及其附件的内容可以看到。在安全的大框架下，針對 L3 和 L4 級别的自動駕駛，有了明确準入要求，使用主體要求，上路通行要求，暫停與退出機制等規範。
首先，最受關注的是責任劃分。《通知》沒有簡單把自動駕駛責任全部劃給車企或自動駕駛公司承擔，而是劃分成制造方、自動駕駛技術開發方、車輛運營方和安全員的四方責任。
其中，在自動駕駛狀态下發生事故時，責任首先由保險公司承擔。超出保險責任，如果事故責任在智能網聯汽車一方，由試點使用主體承擔。生産企業、系統開發單位或基礎設施提供方若有過錯，使用主體可追償。涉及犯罪的，依法追究刑事責任。若車輛在自動駕駛系統功能未激活狀态下發生道路交通事故的，則按照現行規定承擔責任。
在此之上，若自動駕駛上路出現事故，《通知》還确保了技術安全隐患能夠在第一時間确認證據，并推進整改。避免出現因個别車企刻意隐瞞事故資料，導緻整個行業被不信任的事件。
例如，2023 年 10 月美國公司 Cruise 發生一起無人車事故。本來是一個行人被其他汽車撞飛到 Cruise 無人車前，Cruise 無人車碾壓過後，短暫停了一會，随後又拖着走了好幾米。但 Cruise 事後提交的視頻刻意掩蓋了拖着行人走的片段，直到車禍發生九天之後，美國加州車管局才獲得了完整的事故視頻。
而針對這種情況，根據《通知》，相關汽車責任主體必須要全方位地提供完整信息。車輛發生道路交通事故的，試點汽車生産企業和試點使用主體應當在事故發生後 2 小時内将事故發生前至少 15 秒（或自動駕駛系統激活時刻，兩者可取較晚時刻）和事故發生後至少 5 秒（或自動駕駛系統退出時刻，兩者可取較早時刻）的視頻信息上傳至地方平台，并在事故發生之日起 3 個工作日内向公安機關交通管理部門提交事故自查報告和相關信息。
在責任劃分之外，本次《通知》也在其他自動駕駛的使用環節提供了安全規範。
例如測試驗證體系上，自動駕駛的汽車也要 " 考駕照 "。智能網聯汽車需要通過包括模拟仿真、封閉場地、實際道路測試，以及網絡安全和數據安全測試的綜合體系。這些測試旨在确保車輛在各種條件下的安全性和可靠性，驗證自動駕駛系統的決策能力、安全操作、以及對網絡和數據安全威脅的防護能力。
此外，或許是在看到了幾個月前美國無人車在幾次事故後，因退出和暫停機制不明确，導緻整個矽谷無人車發展 " 停擺 " 的尴尬。《通知》明确規定了自動駕駛試點暫停和退出的機制。
當因自動駕駛系統原因發生 3 次需記 3 分以上的交通違法，或 2 起承擔同等以上事故責任的交通事故的，或造成較大社會影響的，或公安機關交通管理部門認爲車輛存在嚴重安全隐患的，公安機關交通管理部門可以暫停使用自動駕駛系統。
總體來看，本次自動駕駛試點政策，要求行業玩家們 " 能力越大，責任越大 "。
而可以預見的是，以自動駕駛見長的車企、Tier1 們将踴躍加入這場能夠充分展示實力的考場。
所謂實踐出真知，在 L3 自動駕駛試點的逐步推進下，眼見着 L3.999 或 L4.9999 即将成爲下一個車企内卷的戰場。伴随着大部分智能汽車品牌即将在 2024 年落實城市 NOA 功能後，或許城市 NOA 功能也将變得像今天的 L2 輔助駕駛一般稀松平常。
一場更高級别的智駕大戰即将開場。
跨越量産，邁向智駕新階段
在當下這場自動駕駛的升級大戰中，量産能力是穿越 L2 到 L3 的 " 鑰匙 "。
在 2022 年 11 月工信部《關于智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知（征求意見稿）》中提到允許具備量産條件的搭載自動駕駛功能的智能網聯汽車産品開展準入試點。現在，根據《通知》再度對量産能力的強調，代表着沒有量産能力的玩家，連 " 入場券 " 都拿不到。
然而，量産的能力并不意味着 " 有就行 "。還需要在玩家們在自動駕駛技術、量産落地速度和量産數量上取得優勢。
在技術上，雖不同玩家在具體技術細節上有差異。但在技術大框架上，包括特斯拉在内，當前自動駕駛絕大部分玩家采用的是基于 BEV+Transformer（BEVFormer）方案。而這也意味着，在同一個技術大框架下，各玩家達成相近的智駕能力，隻是時間問題。
以城市 NOA 功能爲例，在我們在今年 8 月的《自動駕駛攻城戰，華爲小鵬先亮劍》研究中看到，當前智能汽車品牌的具體落地布局不盡相同。但通過規劃來看，2024 年是智能汽車普遍落實城市 NOA 的時間。
信息統計于 2023 年 8 月
正如 2023 年初，毫末智行董事長張凱的預測，"2023 年，智能駕駛下半場的競争将進入加速期，高階智能駕駛産品商業應用将迎來大規模落地 "。智駕殊途同歸的技術大框架加上明确普及的時間點，讓 " 搶奪量産 " 落地成爲了玩家們最急迫的課題。
而通過梳理華爲、小鵬、毫末 + 長城三家智駕量産進度不錯的玩家可以看到，泛化能力更強的技術和精簡的硬件配置，是智駕走向大規模量産的關鍵。
在智駕技術的泛化上，通過對軟件層面的加強，讓智駕能夠适應更多的道路狀況，最終實現 " 一招鮮吃遍天 "。
其中，華爲主要采用的是 GOD（通用障礙物識别）網絡。基本原理是構建出車輛适合的空間特征，讓車判斷當前空間是否能過得去。以此來避免視覺識别要對道路所有可能出現的物體依次進行訓練識别的繁瑣。小鵬的方案，是不斷提升基于 BEVFormer 框架下的智駕感知能力。當前 XNet 2.0（小鵬感知架構）感知類型已經擴展至兒童、小動物、減速帶、收費閘等 11 個大類。同時還能理解公交車道、可變車道，讀懂包括 ETC、人工車道、文字待行區、非機動車道等的文字内容。毫末是引入大模型來不斷叠代智駕的能力。在借用生成式 AI 的能力下，毫末能夠自動生成駕駛視頻來進行模型的加強訓練，讓智駕的訓練和叠代變成一台 " 永動機 "。
在硬件配置上，通過對硬件傳感器和算力的極限 " 壓力測試 "，讓智駕能夠在更少的硬件資源下實現更高的智能水平，實現交付更極緻性價比的解決方案。
在問界 M5 智駕版中，華爲采用的智駕芯片（MDC610）方案，算力隻有 200TOPS。對比其他以智能化爲主打的造車新勢力，華爲以不到一半的算力配置，實現了城市 NOA 的功能。
但硬件資源如此極限的配置，對應的高階智駕解決方案成本能有多便宜？毫末的答案是低至 3000 元級起。
包含硬件價格在内，毫末針對高速無圖 NOH（等同領航輔助駕駛）場景的産品，3000 元級起；滿足城市全場景無圖 NOH 的産品，隻有 8000 元級的價格。順着智駕降本的思路，小鵬也正在推出更具價格優勢的高水平智駕汽車，攻入更重視性價比的 15 萬價位區間（MONA 和 P5），向比亞迪、埃安、深藍等整車廠發起智駕性價比層面的進攻。
可以看到，更成熟的智能駕駛方案，更具性價比的配置，是智能駕駛量産落地的産業關鍵。
量産之後的未來，小鵬汽車董事長 CEO 何小鵬暢想道，" 未來會發生巨大的變化，下一個 5 年一定是屬于全自動駕駛、屬于智能汽車的全新時代 "。而 L3 的能力，也将伴随智駕量産的優秀玩家們，成爲新一輪智能汽車的營收入口。
當前，我國汽車高階智駕功能的定價策略較爲保守。以對标特斯拉 FSD 來對比，幾乎所有自主品牌的高階智駕定價水平低于特斯拉買斷 FSD 的價格（6.4 萬）。
在 L3 自動駕駛下，根據《通知》要求，L3 功能車輛的成本有所提升，例如需要搭配額外保險、智能網聯檢測認證、智能底盤的系統性備份等。來自成本的直接增加，L3 或支持車企有更充分理由向消費者進行後向功能訂閱收費。
此外，遠期來看，随着 L2 級城市 NOA 在智駕各廠商的降本和量産下逐漸提升滲透率，智駕水平的趨同，難以支撐中高端智能汽車的差異化定位。
在 L3 自動駕駛推廣之後，車企有望通過自動駕駛提升軟件定價，轉化成更多的收入，完成汽車智能化的商業閉環。從而，終結智能車時代，車企研發費用與科技公司 " 看齊 "，但毛利率卻向傳統制造業 " 靠攏 " 的現象。
