今晚,比亞迪在深圳研發中心發布了全球首個新能源專屬智能車身控制系統——雲辇(ni ǎ n)。
這套系統由比亞迪曆時 5 年開發而來,包含雲辇 -C、雲辇 -A、雲辇 -P 三個品類。比亞迪集團董事長兼總裁王傳福在發布會中表示:
雲辇的誕生,改寫了車身控制技術依靠國外的曆史,填補了國内的技術空白。
早在今年 3 月,董車會就已經對這套雲辇系統進行了充分的了解,可以說,王傳福并非「張口就來」,他口中的「改寫曆史」,确有一定道理。
中國人值得一輛更好開的車
自主品牌車型,與傳統豪華品牌相比,差在哪裏?
抛開品牌價值,單就車輛的機械素質而言,發動機與變速箱是一個難以逾越的鴻溝。
設計與生産工藝的落後,導緻國産發動機在動力和油耗兩方面都與傳統豪強有着巨大差距,而且,經過國内廠商的幾代優化更叠,差距也未能縮小。
再來說說變速箱,對于沒有研發變速箱的車企來講,由于中低端市場長期的成本限制,隻能去選擇購買較爲落後的變速箱,而那些有能力自主研發 9AT、DCT 的自主品牌,自主裝車量産的也寥寥無幾。
不過,發動機與變速箱的技術鴻溝,如今已經被自主品牌用一種不燒油的動力系統巧妙地填上了。
各家的高功率電機碾碎了「3 秒俱樂部」的門檻,動辄上千牛米的扭矩,也抵消了電池帶來的額外重量。
▲當然了,和這幫人還是沒得比的
但汽車行業沉澱上百年得到的「豪華」與「性能」,不是簡單一個零百加速就能概括的,其中關鍵在于懸挂,往大了說,是車身控制系統。
自主品牌的懸架通常都采用逆向的方式進行研發,一方面,所逆向的懸架都經過了市場驗證,容易獲得較好的體驗。另一方面,配套供應商零部件的可靠性也越來越高。也正因如此,不少自主品牌開始安于現狀。
難道國内的消費者隻配擁有一輛開起來「過得去」的車嗎?
不,我們值得更好的。
雲辇,是什麽?
「雲辇」出自《魏書》,而「辇」,是中國古代最豪華的帝王座駕,「雲」,則象征着輕盈平穩的駕乘體驗。
融合當代先進科技,重新定義「中式新豪華」,是雲辇的核心理念。在比亞迪看來,雲辇的推出是比亞迪繼刀片電池、CTB、易四方之後的又一安全技術突破。
雲辇 -C 智能阻尼車身控制系統
雲辇 -C 是幾套系統中最容易說明的一個,其最關鍵的特點是阻尼的連續可變調節。
雲辇 -C 每秒可接受上千次信号輸入,系統處理信号的時間快至微秒級,當車輛經過颠簸路面時,系統會采用高頻小阻尼的舒适性控制策略,使底盤變「軟」,有效緩沖路面激勵輸入,提升舒适性。
當車輛處于快速過彎、加速、制動時,系統則會采用低頻大阻尼的操控性控制策略,使底盤變「硬」,抑制車身側傾、俯仰。
一言以蔽之,相比于傳統被動懸架,雲辇 -C 的優越之處在于,其在保證駕乘舒适性的同時,很好地兼顧了車輛操穩性。
比亞迪表示,雲辇 -C 的硬件已經搭載在新款比亞迪漢、唐,以及騰勢 D9 三款車型的部分配置版本上,後續将通過 OTA 的形式陸續升級爲雲辇 -C 系統。
雲辇 -A 智能空氣車身控制系統
看到「空氣」二字,就知道這套系統用上了空氣懸挂,有了空懸,第一個實現的功能自然是高度調節。
雲辇 -A 可根據不同車型類别進行适配,懸架調節行程最高可達 150mm,擁有随速調節模式、迎賓模式、便捷取物模式、高度安全鎖定等多種功能模式。
作爲比雲辇 -C 更高一級的車身控制系統,雲辇 -A 自然也能夠通過電控減振器進行實時的阻尼調節。
在舒适模式下,系統會以高頻小阻尼應對脈沖路面、随機路面等路況,提升整體平順性;運動模式下,系統又會以低頻大阻尼來應對緊急刹停、全油門加速、高速過彎等工況,提升車輛操控。
不僅如此,雲辇 -A 還多出來一個剛度調節,可以根據車型需求提供不同的剛度方案,當車輛加速、制動時,雲辇 -A 會自動觸發多級剛度調節,車輛的抗俯仰能力可提升 25% 以上。
和其它使用空懸的車型不同,雲辇 -A 把氣路延伸到了駕駛員的腰部。
雲辇 -A 首創的智能側翼座椅,在車輛高速過彎時,可實現腰部支撐的自适應調節,提供更好的腰部支撐。另一方面,得益于高度集成的共享氣路設計,不用再單獨爲座椅提供氣泵,空間利用率提升了 60%。
很快,我們就能在騰勢 N7 上體驗到這套雲辇 -A 智能空氣車身控制系統。
雲辇 -P 智能液壓車身控制系統
雲辇 -P 有多重磅,簡單用一句話就能體現:
仰望 U8 上用的就是這套雲辇 -P。
爲了滿足高強度越野的連續舉升需求,雲辇 -P 的系統懸架調節行程可達 200mm,即可實現四輪同步升降,也能實現單輪獨立升降,整套系統的舉升力高達 5 噸。
基于此,比亞迪整出了一個頗爲實用的「一鍵調平」功能。
在靜止狀态下,用戶可以通過簡單的一個按鍵,實現車身與重力方向的垂直,野外露營時在車内休息和娛樂,再也不會受到地形的限制。
雲辇 -P 的阻尼調節比雲辇 -A 更進一步,通過仰望 U8 的激光雷達等多種感知元件,系統能夠識别車輛前方 5-150m 範圍内的路面特征及高程曲線,識别精度高達 ± 3mm,實現在不同路況下精細化輸出阻尼控制。
此外,雲辇 -P 搭載比亞迪全新開發的多級剛度控制模塊,可以實現三級剛度調節。
日常駕駛時,雲辇 -P 處于一級剛度;當車輛處于急加速、高速過彎等激烈駕駛工況時,觸發 200% 的二級剛度;當車輛在高強度越野遭遇飛坡跌落等緊急情況時,會應急觸發三級剛度,能夠減少 50% 的沖擊載荷。
雲辇 -P 還有一個叫「四輪聯動」的絕活。仰望 U8 在外越野,難免會遇到交叉軸等極限越野路況,這時,四輪聯動功能可爲懸空輪減振器輸送油液,拉長懸架行程,最大輪差可達 620mm。
ONE MORE THING
在發布會的最後,比亞迪還給我們帶來了一個小驚喜——雲辇 -X 全主動車身控制技術。
比亞迪并沒有透露這套系統的詳細信息,但我們可以在搭載雲辇 -X 的仰望 U9 上略窺一二。
它可以讓仰望 U9 蹦蹦跳跳:
哪怕你走着走着掉了一個輪子,它照樣可以跑:
反正我在現場已經看呆了。
汽車,不隻是冰箱彩電大沙發
盡管大衆已經易主,迪斯(Herbert Diess)不再擔任集團 CEO,但不管怎麽說,大衆如今能成爲電動化轉型最爲迅速,産品競争力最強的傳統品牌,毫無疑問,他是最大功臣。
迪斯在任時,曾舉辦了一場面向集團所有高管的演講——如何改變大衆汽車?
下面這一頁 PPT,是他的開場白。
圖中紅色的曲線代表大衆集團能獲得如今成就的基礎,如車輛正向開發、整車制造、常規的輔助駕駛等。
綠色的曲線代表引領未來的新技術,如汽車智能化、移動數字互聯網、車機應用程序、靈活的夥伴關系、工業 4.0 等。
對于傳統車企來說,走向成功的方式就是發力汽車的智能化,并處理好現有資源與未來投資的平衡。
但對于國内的自主品牌來說,還要在此基礎上再加一條:
提升車輛的機械素質,把人有我無的東西補回來。
毫無疑問,在這場汽車電氣化變革中,我國自主品牌在車機智能化、場景化配置上取得了大幅領先,展現了很強的創新能力和市場敏感度。
但問題在于,是否配備彩電、冰箱、大沙發似乎成爲了一輛車豪華與否的唯一評判标準,甚至連媒體行業也泥沙俱下,即便不會開車,拿到一份通稿都能秒變「車評人」。
汽車沒有這麽簡單,汽車工業也遠比你想象中複雜。
總之,「雲辇」也好,「雲朵」也罷,中國人需要更多優秀的車身控制系統。