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- 作者：張佳 來源：飛靈汽車 -
" 是否設想過有一天，中國将不再是大衆汽車最重要的市場的情景？"
" 大衆曾經在中國擁有 30% 的市場份額。您是否懷念過去的日子？"
" 當看到你的中國競争對手正在做什麽的時候，是不是覺得一切都已經太晚了？"
……
近日，大衆汽車集團（中國）有限公司董事長貝瑞德在接受外媒采訪時，遭遇了媒體的一系列有關中國市場的犀利提問。的确，在電動化轉型和自主品牌崛起的背景下，無論是德系還是日系，都正遭遇前所未有的挑戰。出人意料的是，對于銷量的增長的停滞和市場份額的下滑，貝瑞德表示：" 我們已經很長時間沒有用市場份額來衡量我們在中國的成功了。"
其表示，對當下的大衆中國來說，業務的盈利能力更爲重要。" 我們能實現 400 萬輛左右的銷量并具有相應的盈利能力，那将是我們可以很好地應對的狀況。" 另外，大衆中國仍然希望能夠成爲中國最大的國際 OEM。而在之前，大衆是在中國銷量最大的車企。這使得外媒直接使用了 " 大衆放棄抵抗 " 來形容這種調整。
利潤爲王
和絕大多數合資品牌一樣，大衆在中國市場暫時不會放棄燃油車市場。的确，就現階段的大衆中國而言，燃油車仍然是其銷量構成的絕對主力。乘聯會預計，今年 6 月份，狹義乘用車零售銷量爲 183 萬。其中燃油車銷量爲 116 萬，市占率雖然下降，但占比仍然高達 63.39%。貝瑞德表示，盡管燃油車市場總體規模在縮小，但集團将繼續發揮在燃油市場的優勢。據悉，今年以來，大衆中國的燃油車市場的份額從 18% 提升到了 20%。
按照規劃，接下來幾年，大衆中國将繼續通過新款途觀、速騰、邁騰及奧迪 Q4 和 Q8 等新車型強化産品陣容，到 2030 年，将推出共計 17 款全新燃油車型。同時，大衆中國還将加大研發投入，聚焦于中國市場的高階駕駛輔助功能和全新車内導航系統的研發等工作，來滿足燃油車用戶的智能化需求。
" 我們能夠爲下一階段的市場發展做好準備，同時能夠更好地在燃油車型和純電動車型業務之間實現利潤平衡。" 貝瑞德認爲，憑借自身規模和成本優勢，燃油車仍然能夠爲大衆中國帶來可觀的盈利。而這份收益，将爲大衆的電動化轉型提供有力的資金支持。畢竟，電動化轉型前期是一個極度 " 燒錢 " 的階段。
具體到電動轉型上，一方面，大衆中國将推動混合動力技術的發展，逐步将燃油車型向插電式混動動力車型轉變。另一方面，大衆中國将加速打造純電動産品的攻勢。僅僅在去年一年，大衆中國就推出了奧迪 e-tron GT、Q4 e-tron 和 Q5 e-tron 三款全新車型；在今年的上海車展上，大衆中國又推出了品牌首款純電動轎車 ID.7，首批車型将于秋季交付客戶。
按照規劃，至 2030 年，大衆中國旗下品牌将有不少于 30 款純電動車型。此外，大衆中國新的合資企業大衆安徽将于 2023 年年底正式投産，奧迪一汽新能源汽車有限公司也将于 2024 年底在長春投産。
拒絕參與價格戰
貝瑞德還談到目前中國市場的價格戰。" 市場上因爲許多新品牌和新産品的競争而過熱。價格戰愈演愈烈，有些電動車折扣甚至高達 60%。許多車企被迫以大幅折扣出售産品，可持續發展正在被摧毀。未來幾個月市場将不可避免地逐漸整合。" 貝瑞德說，大衆不會爲了實現短期的交付量增長而參與不健康的市場競争。但是他也強調，未來兩年大衆在中國也不會很輕松。
據統計，2023 年，市場上有超過 120 家汽車制造商，推出了約 150 款新車型。貝瑞德認爲，許多汽車制造商高度依賴純電動汽車業務，缺乏其他業務的支撐。而激烈的市場競争以及高昂的動力電池價格，會使這些車企面臨着嚴峻的經濟壓力，短期的銷售成功需依賴極高的資本投入。在這種情況下，最終還是消費者的利益受損，既無法保證售後，還會導緻車輛大幅貶值。
其援引相關人士觀點，稱近年來進入電動汽車市場的初創企業，約 80% 正在或即将退出市場，或者迫切地需要新的資本投入，競争環境的整合正在全面展開。而面對 ID 應該降價的建議，貝瑞德則表示拒絕。" 不，我們不需要。我們雖然想要增長，但我們仍然擁有強大的内燃機車業務。其他人則不然。" 貝瑞德說。
在銷量預期上，貝瑞德表示大衆中國今年預計較 2022 年交付量增長 4% — 5%。
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