最近幾年，新能源汽車市場呈現出爆發之勢，越來越多的細分垂類都在新能源大潮中重塑了既有格局。這其中，有對舊秩序的挑戰，也有新秩序形成的混亂。但沒有争議的是，在 10-20 萬元的 PHEV 家用車領域，市場競争已經空前充分，以至于價格戰打到現在，已經湧現了一款接一款的性價比殺手。
這其中，吉利銀河 L7 無疑是非常特别的存在。和很多專注某幾項重點突圍的競品不同，吉利銀河 L7 玩了一出 " 無懈可擊 "，不光要把産品力做到滴水不漏，還要用技術創新爲某些 " 魚和熊掌不可兼得 " 的悖論逆天改命一番。尤其是它所搭載的雷神電混 8848，更在核心技術領域挑戰發展路徑的趨同演進，讓混動系統在 " 節能 "" 省油 " 之外，開拓出更多的可能性。
舉 " 一 " 反 " 三 "，場景驅動創新
說到混動系統，從基本的動力形式上可以分爲串聯、并聯、混聯三大類。其中串聯混動的主力軍已經發展爲高度依賴大電池的增程式，并聯混動則無法展現能效優勢，逐漸淪爲性能超跑的動力輔助，隻有串并聯憑借着全場景、全工況的高效能耗和續航無憂，笑到了最後。
如今市場上所能接觸到的絕大多數 PHEV 車型，都是采用了雙電機串并聯構型，少數會在後橋增加一台 P4 電機組成三電機串并聯四驅系統，但本質上依舊遵循 " 低速域串聯發電、高速域并聯驅動 " 的基本邏輯。看似分工明确，但在簡單粗暴的邏輯下，還有很多實際場景中的工況盲點被不自覺地忽視了。
以混動領域最常見、最典型的一擋串并聯架構爲例，電量充足時，電池直接提供驅動力；電量匮乏時，車輛以串聯模式進行中低速形式；電量匮乏、高速巡航時，車輛采用發動機直驅。不同模式都能身處最爲擅長的工況，看上去很美好。
然而，當電池電量匮乏、車輛需要急加速的時候，發動機和電機都會進入動力輸出狀态，以求滿額功率輸出。可這個時候，P3 電機直驅的電耗遠高于恒速巡航，而發動機的直驅擋位又相當于傳統燃油車變速箱的最高擋，傳動比過低導緻扭矩輸出受限，影響車輛加速性能和最高車速。
一旦身處山路或者頻繁路面起伏的高速路，虧電急加速的能量調配便會陷入兩難困境——拉高轉速的發動機一邊需要提升輪端車速，一邊需要分配更多電力以供電機加速，發動機功率一分爲二、左右爲難，P1 電機本身發電能力也有限。最終整套系統既滿足不了用戶的加速請求，也滿足不了電機功率的需求，再加上長時間高頻過載的熱負荷等問題，很多單擋串并聯車型的用戶反饋的 " 失速 " 現象便是由此而來。要想解決這一點，并不容易。
一般來說，解決這一場景盲點最有效的方法，就是從混動系統裏的單個部件入手，要麽是提升發動機的動力水平，要麽是增大動力電池的可用容量，但終歸是 " 治标不治本 " 的權宜之計。徹底根治 " 失速病 "，最終還是要靠機械擋位的扭矩放大來解決。
這便是吉利工程師們在研發時着重考慮的要素，" 雷神電混 8848" 由此應運而生。
作爲主電驅動的新一代智能混動平台，雷神電混 8848 的核心技術—— 3 擋變頻電驅 DHT Pro，采用了不同于當下主流的 P1+P2 雙電機串并聯構型。P1 電機（60kW）與發動機端相連，專職發電，兼任動力輔助；P2 電機（107kW）經由雙排行星架與車輪端相連，主要用于驅動車輛，也能在制動時逆轉進行能量回收。
與其他混動專用變速器一樣，DHT Pro 同樣能提供純電、串聯、并聯、動能回收四大工作模式，但有了置于 P2 電機之後的 3 擋變速機構，雷神電混 8848 具備了更精細的工況顆粒度，以 " 全速域全場景并聯 " 提供高效強勁的駕駛體驗。
高定實力，挑戰公版霸權
目前，一擋串并聯混動憑借簡潔的機械結構、較低的生産成本，成爲了很多汽車廠商進軍混動市場的入場券。加之這一技術路線的先行者已經形成了充足的産能，并在零部件供應端建立起了堅實的議價權，很多技術積澱欠缺、準備時間不足的後發者在權衡利弊之後，很難繞開先行壁壘，隻得跟随效仿甚至直接對外采購。久而久之，一擋串并聯混動便成爲了行業裏的 " 公版方案 "。
但玩過電腦的都知道，公版部件往往意味着标準程度高，但性能上限低。拿來入門那是足夠了，但是追求系統性能最優化卻是難上加難，更像是追求 " 多、快、省 " 的懶人包。
相比之下，非公版部件有着更大的自由度，可根據用戶實際需求進行針對性的加強，甚至可以配合電腦廠商的研發匹配，進一步挖掘部件性能的潛力。
投射到汽車領域，一擋串并聯混動可以輕松采購不同供應商的發動機、電機、電池、電控，然後 " 攢 " 出了一套屬于自己的混動系統。隻要供應端不發生波動，整套動力系統的成本長期來看是會随着需求擴大而持續降低的。但前面提到的場景盲點，這些追随者非但不會用心解決，甚至會因爲硬件匹配而放大後期調校的軟件短闆，導緻可靠性受到影響。
對吉利來說，雷神電混 8848 的 3 擋變頻電驅 DHT Pro，是吉利新能源體系力優勢對自家産品的強大支撐，如同一台頂級電腦裝滿了各種高定零件，隻要系統優化得當，各方面性能超越标準化組裝的電腦那是手拿把掐。
在雷神電混 8848 中，最核心的高定部件當屬雙排行星架的 3 擋變速機構。純電模式和串聯模式下，雙電機之間的離合器是斷開的，依靠電動機超過 90% 的驅動效率實現高效運轉。而在并聯模式和直驅模式下，離合器結合，發動機和雙電機的動力會一同經由 3 擋變速機構進行放大再驅動車輪。
不同于一擋 DHT 普遍高達 60-75km/h 的并聯車速，3 擋變頻電驅 DHT Pro 可在全速域、全時段介入工作，并聯模式最低僅需 20km/h 即可介入，時刻保障發動機在最佳效率轉速區間，順暢對接發電、急加速、巡航直驅等場景所需。
即便在饋電場景面臨 " 一邊發電一邊直驅 " 的取舍困境時，仍可依靠熱效率高達 44.26%，峰值輸出 120kW/255N · m 的新一代雷神電混引擎 BHE15 Plus（1.5T 四缸）與 3 擋變速機構的降擋增扭，釋放 60% 的儲備功率，再輔以 P1 電機的瞬時超頻助力，進行順暢強勁的再加速。實測證明，搭載雷神電混 8848 的吉利銀河 L7，80-120km/h 加速僅需 4.56s，比同級競品快出 30%。
3 擋變速機構的另一個好處，便是帶來更加寬廣的行駛速域。普通的一擋、兩擋串并聯混動，最高極速主要集中在 160-190km/h 區間，看似表現不差，實則不及 10 萬級的 1.5T 燃油小車。極速受限不僅意味着應對高速再加速的時候，缺乏足夠的功率儲備，也很難滿足海外市場對于超高速行駛的客觀需求。
這一點，吉利新能源同樣着重考慮。搭載雷神電混 8848 的吉利銀河 L7、吉利銀河 L6，分别跑出了 241km/h 和 247km/h，系統綜合最大功率 287 kW，綜合最大扭矩 535 N · m，已然可以與 3.0T 的高性能跑車相媲美。對于下一步吉利新能源産品走向全球市場，尤其是性能要求極高的歐洲市場，高極速無疑能讓用戶暢快享受油電混動的性能和高效。
國際視野，走向廣闊世界
作爲全球首個量産的 3 擋混動專用變速箱，DHT Pro 集行星齒輪的功率分流路線和共軸輸出的串并聯路線于一身，二者優勢互補，是目前全球最緊湊、扭質比最高、最智能的混動專用變速器，也是全球首個實現 P1+P2 雙電機超頻驅動的智能電驅。總成重量僅 120kg，軸向長度僅 354mm，可靈活匹配 1.5T、2.0T 等各類機型的橫向排布，适配于不同級别的混動車型。
換言之，你在銀河 L7、L6 上享受到的全速域并聯，未來還将在更多吉利集團旗下的混動車型呈現，與不同的電機、發動機靈活搭配，高性能、低能耗的體驗沒有最強、隻有更強。
優質實力的背後，是吉利對新能源研發的持續投入和高标準要求。2021 年，吉利動力智能控制開發通過 ASPICE CL3 評估認證，是目前國内同類産品中首批達到 ASPICE 3 能力等級的自主車企。同年還得到了德國知名認證機構 TÜV 頒發的 ISO26262 ASIL D 級功能安全流程認證證書，這是對吉利動力在軟件研發體系和流程上，高标準、嚴要求實踐的認可。
有了這套智能混動中樞，油電能量高度融合，8 大智能控制技術可組合出超 20 種工作模式。基于導航數據結合路況、天氣、駕駛習慣、ADAS 數據等實時信息，通過智能算法進行每秒 3 億次極速運算，最終在 0.2s 内快速切換最适宜的工作模式。依托于全新一代電子電氣架構，雷神電混 8848 還可實現全動力域 FOTA 升級，并可通過車、雲、端的結合，保證系統運行每時每刻都安全。
說到安全，電池安全也是不可忽視的一部分。可承受針刺穿透試驗的神盾電池，在熱化學穩定性上做到了極緻。單體之上，電池包更有着出色的密封可靠性，無論是模拟海水腐蝕的深 1 米、濃度 3.5% 的氯化鈉溶液池，還是懸空 2m 的三面跌落重擊實驗，神盾電池依舊從容應對，不負其名。
這一切背後的技術創新，離不開吉利汽車 All in 新能源的雄心。
論研發投入，吉利已位列中國企業前 10，擁有全球五大研發中心、五大造型中心、四大世界級架構體系，形成全球化研發體系布局，掌握從開發、實驗、制造及産品全域自研技術，形成全球高效研發、生産體系布局。
論技術廣度，吉利在純電、換電領域、甲醇汽車等領域全路徑智能生态布局，有着全球領先的新能源動力試驗中心和多個新能源基地的制造體系，已實現 " 技術引領全球 "。純電架構向多家國際車企輸出，換電技術專利上千項且參與國标制定；甲醇汽車更是深耕 16 年，核心技術專利 200 餘件，并推出全球首款醇電混動轎車——第 4 代帝豪醇電混動。
論生産精度，全新雷神 DHT 微米工廠有着世界一流的頂級設備，淬煉 3 擋變頻電驅 DHT Pro 35 萬公裏的耐用品質和卓越的靜音性能。例如全亞洲最頂尖的真空淬火工藝、全亞洲唯一滾插珩磨複合機、全亞洲第一台 MAR 全自動水冷壓淬機以及全套微米級的生産精度和管理制度，全流程保證每一台電驅變速箱都能擁有卓越的性能一緻性。
而就在 7 月上旬，吉利與雷諾達成了新的合資框架協議，并将建立一家專門負責研發和生産燃油動力和混合動力總成的新公司。值得一提的是，吉利在該公司占股 50%，并與雷諾共同助力其成爲下一代混動系統解決方案的全球領導者。考慮到歐洲車企尚處于單電機并聯的初級階段，性能效能雙巅峰的雷神電混 8848，或将成爲中國車企打響混動技術走向世界的第一槍！
寫在最後：
筆者還記得，十年混動在中國還是一個十分新鮮的技術概念，不大的市場規模早已被各路外企所壟斷，中國車企的技術探索看似卑微，卻也在一步步腳踏實地。随着新能源戰略的成效開始爆發式顯現，昔日厚積終于迎來薄發時刻，不光加速推進油電同價，更爲廣大消費者提供了快、順、靜、省的駕駛體驗，完成了對傳統燃油車的換道超越。
如今的混動市場，早已是中國車企的天下。不光有着其他混動車企所不具備的百花齊放之環境，更有着你追我趕的激烈競争。誰都無法憑一時之利穩坐釣魚台，唯有不斷推進技術創新的自我革命，才能在汽車行業的曆史性變革中立于不敗之地。顯然，吉利希望憑借無懈可擊的雷神電混 8848，能夠成爲其中一員，接下來就要看吉利銀河的産品攻勢能有多猛烈了。
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