文丨彭蘇平 韓永昌
編輯丨李勤 楊軒
行業競争加劇之下，特斯拉也開始走向更激進的成本調控舉措，甚至計劃改變堅持已久的核心零部件自制策略。
36 氪獨家獲悉，近期，特斯拉停産了上海臨港工廠内的電池 1 期産線。綜合多位接近特斯拉業務人士的信息，随着主銷車型 Model 3 和 Model Y 即将改款、升級電池包，特斯拉正計劃将一部分自制電池包交給供應商生産。停掉 1 期電池産線也是這個背景下的舉措。
車輛的核心動力來源是電池包，電池包一般可以拆分爲三個大部件：電池即電芯、模組、電池包。通常情況下，電池和模組都由電池廠商生産，電池包車企來做，這樣可以增加一些主動權，有利于控制成本。特斯拉的電池包就長期采取自制方式。但在新車換代，電池升級等一系列變動下，特斯拉也不得不重新思考電池包的自制策略。
"新款 Model 3 電池升級後，由于制造成本高昂，大概率會由甯德時代或其他電池廠代工一部分電池包，上海電池工廠則會降低自己生産電池包的比例。" 一位知情人士表示，而具體如何分配，尚不清晰。
36 氪此前獨家了解到，特斯拉将在今年上市的新款 Model 3 上升級電池包，比如将基礎款後輪驅動版的電量從 60kWh（度）升級到 66kWh，采用甯德時代的 M3P 新型磷酸鐵锂電池。
改款車型的新電池包将做成平台方案，不僅供改款 Model 3 使用，也能爲此後的 Model Y 改款車型采用。
有行業人士分析，如果采用新的電池，BMS（電池控制系統）需要嚴格适配，全部交給電池廠，更有必要，效率也更高。
據 36 氪了解，在上海臨港的超級工廠内，特斯拉建有 1 期、2 期以及 2.2 期三座電池工廠，此次停産的 1 期産線建設最早，但産能規模相對不大。
有知情人士透露，1 期電池工廠的自動化程度較低，已經不再能适應之後特斯拉的需求，而 2.2 期将會代替 1 期，完成部分電池包的生産制造。
據了解，2.2 期電池工廠才建成半年多，去年年底，特斯拉在國内的兩大電池供應商甯德時代和 LG 化學開始入駐，産能逐漸爬坡。目前，2.2 期工廠的産能超過 1 期工廠的一半，滿産後産能可超過 1 期工廠。
特斯拉過往的電池生産策略一直是，從電池供應商甯德時代、LG 化學或者松下等公司，采購電池或模組，自己裝配生産電池包。這樣做的好處是，在生産上能夠更好地把控節點，也能減少對供應商的依賴。
過去幾年來，特斯拉的銷量規模迅速攀升，離不開其車型在續航、電量評估、充電等方面的穩定表現，這背後都是特斯拉自研的電池系統，包括電池包結構設計、BMS 電池管理等。同樣，車企自制電池包也是一種主流選擇。
但自制電池包策并非一成不變，伴随新的電池包技術構型出現，也有逐步放棄這個主導權。例如，應用 CTP（從電芯到電池包）技術後，蔚來、理想等都已經将電池和電池包生産統一交給甯德時代。
而特斯拉在 Model 3 即将迎來改款的節點，開始推動将一部分電池包交給供應商生産，也是行業激蕩之下，這家極緻控制成本的車企重新測算之後所做的選擇。
去年年末，特斯拉帶頭掀起新能源車降價潮後，市場競争加劇，車企降本壓力直線上升。據 36 氪了解，有供應商甚至接到了車企最高 30% 的降本需求。對于特斯拉來說，在車型切換的檔口，将一部分電池包轉由供應商生産，有利于進一步降本，并保證供應效率。
供應鏈的垂直整合向來是車企走向大體量競争的核心話題之一，特斯拉和比亞迪都是這方面的領先者，但是當競争加劇，效率爲上，垂直整合策略也需要随之變化。特斯拉的這次自制策略調整無疑會給行業帶來新的思考。
